近日，由上海航運交易所與貨訊通科技有限公司聯(lián)合推出、基于“全球集裝箱班輪（主干航線）準班率指數(shù)”的《2021年全球集裝箱班輪準班率報告》正式發(fā)布。

數(shù)據(jù)顯示，由于疫情反復、港口擁堵、集裝箱船運力緊缺等因素，2021年全球10條主干航線往返綜合準班率繼續(xù)走低，月均值為26.4%，較2020年減少27.6個百分點。

2021年，全球十大主干航線往返綜合準班率排名依次為：亞洲—波斯灣（35.1%）、歐洲—美東（31.9%）、亞洲—南美（29.1%）、亞洲—地中海（27.0%）、亞洲—西非（23.6%）、亞洲—南非（23.2%）、亞洲—歐洲（20.5%）、亞洲—澳新（19.7%）、亞洲—美東（19.7%）和亞洲—美西（17.6%）。

2021年，班輪公司往返綜合準班率排名依次為：漢堡南美（42.90%）、馬士基（34.99%）、萬海航運（32.75%）、太平船務(wù)（32.15%）、赫伯羅特（28.79%）、中遠海運（23.47%）、達飛輪船（23.23%）、地中海航運（23.16%）、東方海外（22.89%）和長榮海運（18.51%）。從往返班期綜合服務(wù)水平來看，馬士基（6.98）、達飛輪船（3.76）和中遠海運（2.88）分列前三。

2021年，在全球50個主要港口中，共有6家港口月均準班率超過40%，塞得港、迪拜港和吉達港位列三甲，準班率分別為58.9%、57.5%和56.4%。從綜合服務(wù)水平來看，迪拜港（1.01）拔得頭籌；新加坡港（0.85）和丹吉爾港（0.78）位居第二和第三位；上海港、寧波舟山港和深圳港以0.67、0.59和0.57的綜合服務(wù)水平分列第五至第七位。

值得一提的是，中國港口綜合效率表現(xiàn)出眾，船舶平均在港與在泊時間更短。其中，遠洋干線船舶平均在港時間最短的港口依次為高雄港（1.03天）、香港港（1.33天）、廈門港（1.35天）和廣州港（1.49天）；平均在泊時間最短的港口依次為高雄港（0.83天）、廣州港（0.85天）、香港港（0.90天）、廈門港（1.05天）和上海港（1.06天）。綜合考量“遠洋干線船舶平均在泊時間”和港口吞吐量，作業(yè)效能排名前五的港口依次為上海港、新加坡港、寧波舟山港、廣州港和深圳港。

2021年準班率腰斬 

供應(yīng)鏈亟待重構(gòu)，中國將大有作為

產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定、供應(yīng)鏈韌性，這似乎是哈姆雷特式的問題，但在中國通過物流網(wǎng)絡(luò)的效率和彈性得到了較好解決。“中國方案”對全球供應(yīng)鏈重構(gòu)的意義何在？保供穩(wěn)鏈、增強適配性，準班率能否因“中國方案”扶搖而上

《2021年全球集裝箱班輪準班率報告》顯示，2021年的準班率慘不忍睹。即便是最好的那幾家班輪公司和港口企業(yè)也向《航運交易公報》表示：“雖然我們排名靠前，但還是不好意思宣傳，因為大家都很差，幾乎是腰斬，我們只是相對少差一點而已?！?/p>

站在2022年回望2021年，會發(fā)現(xiàn)2021年其實并非最糟糕，無非碰到了諸如“長賜”輪堵塞蘇伊士運河、新冠肺炎疫情此起彼伏等若干對供應(yīng)鏈不太友好的事件，而這就已經(jīng)導致準班率“腰斬”；那么，正在遭遇俄烏沖突、奧密克戎變異毒株全球蔓延的更加糟糕的2022年，我們將會面臨一種怎樣的狀況？

是的，全球供應(yīng)鏈系統(tǒng)亟待重構(gòu)：“長賜”輪等事件讓我們重新審視大船化；美國港口擁堵則讓我們看到陸端基礎(chǔ)設(shè)施的重要性……供應(yīng)鏈的效率和彈性，這似乎是個兩難的問題，但在中國通過物流網(wǎng)絡(luò)韌性得到了較好解決。那么，“中國方案”對全球供應(yīng)鏈重構(gòu)的意義何在？保供穩(wěn)鏈、增強適配性，準班率能否因“中國方案”扶搖而上？

“大家都深處谷底，但總有人在仰望天空?！?/p>

產(chǎn)業(yè)向中國轉(zhuǎn)移緣何為終局性的

中國供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)在規(guī)模上是舉世無雙的，結(jié)果就是中國開始在全球范圍內(nèi)吸納對供應(yīng)鏈有需求的制造業(yè)，全球的制造業(yè)都向中國轉(zhuǎn)移。在未出現(xiàn)實質(zhì)性的技術(shù)變遷的前提下，這種轉(zhuǎn)移差不多是終局性的，也就是說，進得來出不去；除非某種產(chǎn)品對供應(yīng)鏈需求很低并且對遠距離物流成本很敏感，那它就更適合靠近市場來生產(chǎn)，才能夠從中國向外轉(zhuǎn)移。

最近，特斯拉中國第二工廠繼續(xù)落戶上海的新聞引發(fā)關(guān)注，無論是否上海，對于特斯拉來說，繼續(xù)將新工廠落戶中國有著充分的經(jīng)濟考量：中國市場不僅是特斯拉的第二大市場，也是增長速度最快的區(qū)域，而且在疫情尚未完全退卻前，中國供應(yīng)鏈的韌性是特斯拉最看重的地方。

那么，產(chǎn)業(yè)向中國轉(zhuǎn)移緣何為終局性的？因為其實現(xiàn)了供應(yīng)鏈效率與彈性的完美融合。事實上，效率與彈性這兩個要求本身是矛盾的，在同一家企業(yè)內(nèi)部很難同時實現(xiàn)。中國則同時滿足這兩個要求，方法是通過供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)把效率與彈性放在不同的位階上。產(chǎn)業(yè)鏈中的單家中小企業(yè)都極度專業(yè)化，只生產(chǎn)被拆解到極為基礎(chǔ)元素的零件。由于已經(jīng)被拆解到基礎(chǔ)層面，這些產(chǎn)品的通配性反倒特別好，可以與許多別的工廠生產(chǎn)的其他零件形成各種各樣的配套組合。這樣的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)不是誰能計劃的，而是在市場化過程中自發(fā)演化而成的；中國加入世界貿(mào)易組織，更順暢地進入世界市場，也進一步加快了供應(yīng)鏈演化的速度。這些企業(yè)不是跨國企業(yè)，而是在市場化過程中自發(fā)成長起來的民營中小企業(yè)。大型國有企業(yè)更多是作為讓供應(yīng)鏈運轉(zhuǎn)起來的廣義基礎(chǔ)設(shè)施而存在，提供交通、通信、原料供給等基礎(chǔ)服務(wù)。如果沒有這些廣義基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，供應(yīng)鏈的運轉(zhuǎn)效率就會大受影響；而廣義基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，是在一種產(chǎn)業(yè)政策的引導下出現(xiàn)的。它讓中國成為世界上唯一擁有聯(lián)合國產(chǎn)業(yè)分類目錄中所有工業(yè)門類的國家，擁有完整的工業(yè)體系；從另一個角度來說，真實世界中并不存在完美的理想市場經(jīng)濟。一如國際大宗商品的定價機制并不是完全由市場決定的，而大宗商品是其他產(chǎn)業(yè)能夠市場化運作的基礎(chǔ)。所以，我們關(guān)注國企的角度應(yīng)該是，它是否符合自己作為廣義基礎(chǔ)設(shè)施的定位，直接或間接地進入應(yīng)該由其起主導作用的經(jīng)濟領(lǐng)域；中小民營企業(yè)所組成的產(chǎn)業(yè)鏈，毫無疑問應(yīng)該屬于市場主體；也只有在市場機制下，最有效率的產(chǎn)業(yè)鏈才能夠成長起來。

準班率腰斬的N種理由

翻看2021年的準班率，很容易就能發(fā)現(xiàn)其“腰斬”的N種理由，其中除了極端天氣等“天災”外，其他幾乎都可以通過重構(gòu)供應(yīng)鏈加以解決。

一是美國陸端基礎(chǔ)設(shè)施的“拉胯”。出現(xiàn)諸如堆場空間不足，卡車鐵路運力、人工短缺等現(xiàn)象，導致2021年洛杉磯港月均準班率同比下降81.9%，長灘港月均準班率同比下降72.7%。

二是“大船化”使得供應(yīng)鏈彈性不足?！伴L賜”輪擱淺首先導致歐洲港口擁堵、船期紊亂，隨后擴散至其他航線，進而造成全球主干航線綜合準班率的持續(xù)下降。特別值得一提的是，歐洲港口擁堵的主要原因是運營亞歐航線的多是大船，一旦出現(xiàn)某個歐洲港口的擁堵，就會產(chǎn)生港港堵的多米諾骨牌現(xiàn)象。

三是疫情導致的口岸封鎖。對這個問題，以上海港等中國港口為代表，則是通過數(shù)字化、全封閉運行等措施加以解決。

可見，以上三個供應(yīng)鏈物流問題，都是可以通過“盡人事”來解決。如正在致力于“端到端”服務(wù)的馬士基依靠較高的準班率水平和最高的掛靠頻率，班期綜合服務(wù)水平全球排名最高。

上海港、廣州港、寧波舟山港都是作業(yè)效能居全球前十的港口，無論在數(shù)字化水平還是在水水／水鐵中轉(zhuǎn)等基礎(chǔ)設(shè)施上都堪稱世界一流，其應(yīng)顧慮的或是“7×24”等工作制度——可見其港口彈性已然不足，是碼頭等船，還是船等碼頭，正是適配性要解決的問題。

在海上運力領(lǐng)域，班輪公司各顯神通，出臺優(yōu)化航線等措施（從各大港口班輪掛靠數(shù)變化可見一斑）。但是陸端基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)恐怕不是班輪公司甚至資本有能力或有興趣解決的，而此時“中國方案”的優(yōu)勢就能極大體現(xiàn)——從全局角度大有作為。