圖源自洛杉磯港官網(wǎng)

2M聯(lián)盟解散是港航業(yè)再次變天的前哨，不過(guò)在官宣前，業(yè)內(nèi)著名分析師Lars Jensen就已在輿論場(chǎng)上造勢(shì)許久，是最早預(yù)測(cè)2M聯(lián)盟解散的人之一。近日，在行業(yè)盛會(huì)TPM23 上，Lars Jensen再度大膽預(yù)言：繼2M之后，海洋聯(lián)盟將是下一個(gè)倒下的多米諾骨牌，而且時(shí)間節(jié)點(diǎn)可能就在今年，因?yàn)樵诖镜摹皟r(jià)格戰(zhàn)”中，海洋聯(lián)盟的成員為爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額，制定了不同的戰(zhàn)略。除此之外，TPM主席 Peter Tirschwell還發(fā)推表示，Lars Jensen同時(shí)預(yù)測(cè)ONE和赫伯羅特，長(zhǎng)榮海運(yùn)與陽(yáng)明海運(yùn)的并購(gòu)也會(huì)在未來(lái)幾年間發(fā)生。

聯(lián)盟是集裝箱航運(yùn)公司共艙協(xié)議(vessel sharing agreement，VSA)的產(chǎn)物，航運(yùn)聯(lián)盟可以幫助船公司通過(guò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)促進(jìn)低價(jià)格和廣泛的服務(wù)覆蓋。在不同港口之間提供班輪服務(wù)需要投資一組船舶，航運(yùn)聯(lián)盟可以通過(guò)船舶共享保證高利用率。在一輪輪周期中，有些船公司消失在了歷史中，航運(yùn)聯(lián)盟也經(jīng)歷了分分合合。目前九大船公司通過(guò)簽署VSA協(xié)議組成了三大航運(yùn)聯(lián)盟，分別是：

• 2M聯(lián)盟——馬士基、地中海航運(yùn)

• 海洋聯(lián)盟（Ocean Alliance）——中遠(yuǎn)海運(yùn)、達(dá)飛輪船、長(zhǎng)榮、東方海外

• THE聯(lián)盟（THE Alliance）——赫伯羅特、ONE、HMM、陽(yáng)明海運(yùn)

在班輪行業(yè)，航運(yùn)聯(lián)盟解散與重組不是新鮮事，人們也對(duì)航運(yùn)低谷期時(shí)，船公司的并購(gòu)重組習(xí)以為常。業(yè)內(nèi)人士都曾認(rèn)為，目前的三大聯(lián)盟已經(jīng)使集運(yùn)業(yè)發(fā)生了結(jié)構(gòu)性變化，在后疫情時(shí)代積極控制運(yùn)力，采取必要措施阻止運(yùn)力下滑，但現(xiàn)在人們發(fā)現(xiàn)，航運(yùn)業(yè)又在下行周期內(nèi)回到了價(jià)格戰(zhàn)的老路。

Lars Jensen表示，目前的海運(yùn)市場(chǎng)與2008-2009年期間的金融危機(jī)類(lèi)似，當(dāng)時(shí)同樣有大量船舶運(yùn)力堆積，需求明顯衰退。海運(yùn)市場(chǎng)正在經(jīng)歷一個(gè)正常的下行周期，但是費(fèi)率下降的速度過(guò)快，表明這是一場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)。如果春季零售商庫(kù)存減少，美國(guó)消費(fèi)者繼續(xù)消費(fèi)，需求可能會(huì)回暖，但海運(yùn)業(yè)還面臨著其他問(wèn)題，比如對(duì)（航運(yùn)聯(lián)盟）的反壟斷豁免審查、嚴(yán)格的碳排放規(guī)則帶來(lái)的高成本。這使得船公司考慮，他們未來(lái)要和誰(shuí)結(jié)伴同行。

馬士基和地中海航運(yùn)就做出了解散聯(lián)盟的決定，地中海航運(yùn)有大量新船訂單，足以在很多航線上獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，不必與馬士基共享艙位。Lars Jensen認(rèn)為，海洋聯(lián)盟可能也會(huì)做出類(lèi)似選擇，海洋聯(lián)盟的協(xié)議至2027年到期，鑒于市場(chǎng)的不確定性與2M聯(lián)盟解散的推波助瀾，海洋聯(lián)盟成員在2023年會(huì)決定不再續(xù)約。

中遠(yuǎn)海運(yùn)的新船訂單僅次于地中海航運(yùn)，受近兩年中國(guó)防疫政策影響，市場(chǎng)份額下降，現(xiàn)在迫切需要填滿這些新船，而他們最容易爭(zhēng)取的對(duì)象就是聯(lián)盟伙伴的客戶，這些客戶原先就通過(guò)中遠(yuǎn)海運(yùn)提供的共艙船舶運(yùn)貨，達(dá)飛海運(yùn)與長(zhǎng)榮海運(yùn)自然不樂(lè)意見(jiàn)到這種情況發(fā)生。最近，中遠(yuǎn)海運(yùn)擴(kuò)充其獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的亞洲到美國(guó)海灣地區(qū)航線運(yùn)力，與達(dá)飛海運(yùn)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的同航線運(yùn)力相當(dāng)。

達(dá)飛海運(yùn)與馬士基的戰(zhàn)略不盡相同，但方向一致。達(dá)飛海運(yùn)在空運(yùn)及供應(yīng)鏈物流產(chǎn)業(yè)的投資上與馬士基相近，（近日，達(dá)飛就開(kāi)通了上海往返巴黎的空運(yùn)航線）。達(dá)飛與馬士基一樣，希望在美國(guó)擁有碼頭資產(chǎn)，在美國(guó)東西海岸都進(jìn)行了收購(gòu)。達(dá)飛北美總裁Peter Levesque在TPM 會(huì)議上表示，擁有碼頭可以讓達(dá)飛“決定自己的命運(yùn)”。

至于THE聯(lián)盟，Lars Jensen認(rèn)為其相對(duì)穩(wěn)定，因?yàn)樵撀?lián)盟成員經(jīng)營(yíng)策略類(lèi)似，新船訂單不多。但在不斷變化的船公司格局中，THE聯(lián)盟較大的兩個(gè)成員赫伯羅特與ONE可能會(huì)選擇合并，以與更大的船公司競(jìng)爭(zhēng)。

港口圈（ID:gangkouquan）認(rèn)為，在周期性極強(qiáng)的班輪業(yè)，價(jià)格戰(zhàn)與兼并重組幾乎是船公司應(yīng)對(duì)周期的本能反應(yīng)。人們對(duì)船公司通過(guò)轉(zhuǎn)向全程供應(yīng)鏈服務(wù)突破周期保持懷疑，千方百計(jì)擴(kuò)大市場(chǎng)份額是大部分船公司的唯一選擇，而且積重難返。當(dāng)船公司的體量足夠大，就必須加入軍備競(jìng)賽，赫伯羅特和ONE本來(lái)就是合并的產(chǎn)物，曾經(jīng)奉行輕資產(chǎn)策略的以星有了很多新船訂單，沒(méi)有訂單的陽(yáng)明最有可能掉隊(duì)。2M聯(lián)盟集散意味著更多的競(jìng)爭(zhēng)，更低的費(fèi)率，以及歷史重演。