平臺型快遞的財務模型其實非常簡單，就是收入是營運和管理收入，支出同樣也是營運和管理。二者相對獨立又相互關聯(lián)。

圖1

我們把今天的快遞平臺運營模式可以理解為批發(fā)交易模式，總部根據(jù)自身的成本來提供網(wǎng)點一個結算價，而網(wǎng)點則在市場上根據(jù)不同的用戶來制訂他的零售價。同樣這也就解釋了為什么直營模式的收入很高而通達快遞利潤率很高的原因。

在理想狀態(tài)下，快遞企業(yè)營運收入（中轉費）和營運支出（分撥中心和運輸）是打平原則，因為一旦總部在批發(fā)價格上考慮盈利，下面的網(wǎng)點便會失去市場競爭力。

這樣，管理收入（面單）減去管理支出（總部人工和費用）就是企業(yè)利潤，由于管理支出相對固化而管理收入隨著單量的增長而增長，于是，同樣理想化的狀態(tài)就是企業(yè)利潤隨著單量同比線性增長。

然而現(xiàn)實的市場競爭中當營運收入不足以支付營運支出時，于是就必須從管理收入的利潤部分拿出來做貼補，此時各家企業(yè)出現(xiàn)了分化，規(guī)模大的企業(yè)只需要拿出面單收入的增量利潤部分來補貼，而規(guī)模小的企業(yè)就可能意味著陷入了把全部利潤拿出來都不足的困境。

但這還不包括在實際經(jīng)營中運營效率的差異，這是直接體現(xiàn)在快件的單位成本上，此時重資產(chǎn)和精益化管理的優(yōu)勢變得更加突出。

重資產(chǎn)投入帶來的好處是運營成本體現(xiàn)的是邊際成本，而輕資產(chǎn)則是全部成本。以場地為例，購置土地并按需求自行規(guī)劃建設相對于租賃并受制于原有規(guī)劃的場地，無疑從效率上而言就有了巨大的優(yōu)勢。進一步土地本身是增值的，而相對于輕資產(chǎn)的巨大租賃費用而言，將又會直接反應在每票快件的單位成本上。

精益化生產(chǎn)則體現(xiàn)在技術的領先和管理經(jīng)驗的積累，規(guī)模龐大的自營卡車車隊、長期經(jīng)驗積累的自研自動化生產(chǎn)線、穩(wěn)定忠誠的現(xiàn)場管理領導者，這些都是持續(xù)優(yōu)化成本的不可復制的優(yōu)勢所在。

因此輕資產(chǎn)的企業(yè)進入市場后寄希望于通過價格戰(zhàn)來獲得市場份額是非常危險的。因為即便輕資產(chǎn)企業(yè)以成本價推向市場時，重資產(chǎn)企業(yè)此時可能是暴利狀態(tài)，而當試圖用互聯(lián)網(wǎng)燒錢模式，由于單位成本的剛性缺口，導致的結果必然是規(guī)模越大，虧損將同樣的線性擴大，由此呈現(xiàn)的是規(guī)模不經(jīng)濟的負面效應，而作為重資產(chǎn)企業(yè)無非是進入薄利狀態(tài)，因為前面說了，他們是邊際成本，更何況還占據(jù)著品牌市場地位及其它運營優(yōu)勢。

圖2

極端的說，這可能是輕資產(chǎn)企業(yè)一個無法邁過的坎，沒有超維度的優(yōu)勢，單位成本的閾值標準是掌握在產(chǎn)能領先的重資產(chǎn)企業(yè)手中，以目前快遞頭部企業(yè)的包裹量規(guī)模及未來增量的預期值，即便是以共享單車的燒錢規(guī)模也是沒有勝算可言，畢竟一個是無中生有的平行競爭，而另一個是橫空出世挑戰(zhàn)傳統(tǒng)優(yōu)勢地位的霸主。