習(xí)主席在8月15日首個全國生態(tài)日之際作出重要指示，要求以“雙碳”工作為引領(lǐng)，推動能耗雙控逐步轉(zhuǎn)向碳排放雙控。

黔首處江湖之遠而有建言，他山粗石，以供琢磨。

國家雙碳目標目前在卡車行業(yè)相關(guān)政策中未得到針對性、體系性考量，建議制訂商用車（卡車）減碳綜合政策體系。

內(nèi)容目錄：  

/商用車主要區(qū)別特性/

/燃油經(jīng)濟性標準/

/新能源卡車現(xiàn)狀及問題/

/新能源補貼政策/

/TCO、稅費減免與路權(quán)/

/質(zhì)量限值/

/新能源基礎(chǔ)設(shè)施/

/氫燃料電池卡車/

/氫內(nèi)燃機/

/替代燃料/

/數(shù)據(jù)平臺/

/商用車主要區(qū)別特性/  

生產(chǎn)資料屬性：

TCO要求，“殺頭的生意有人做，虧本的生意沒人做”。

工況不同，相比乘用車，具有高頻、長期高里程使用、高流動性、負載大、負載變化大、工況復(fù)雜等特點。

物理特性不同：

主要是重量和能耗。

以電動車輛為例粗略概算，卡車（牽引車）滿載最大49t，1公里1.5度電左右，百公里140度電，如按工商業(yè)電價（0.5-2元，峰谷），則為75-300元，與百公里33升柴油總價相差無幾，如考慮商業(yè)充電站服務(wù)費或換電費用則更高，導(dǎo)致TCO不具備優(yōu)勢。即使按理想情況，投資回收期也可能長達3-4年。

（本文內(nèi)所有數(shù)據(jù)均未經(jīng)確認，僅供參考）

/燃油經(jīng)濟性標準/  

2023年7月，《重型商用車輛燃料消耗量限值》報批稿征求意見結(jié)束。四階段標準仍繼續(xù)沿用GB 30510—2018標準整體思路和框架，以單車限值的階梯式方式進行管理，限值比之前大概加嚴約12-16%。

歐盟委員會2023年2月14日發(fā)布重型車二氧化碳排放減排法規(guī)提案，提出新卡車2040年CO2減排90%目標。與2019年的水平相比，幾乎所有新HDV都將逐步采用更高的二氧化碳排放標準，從2030年起減排45%（原法規(guī)（EU）2019/1242目標為30%）；2035年減排65%；2040年減排90%。

美國2023年1月10日發(fā)布《美國運輸脫碳國家藍圖》，確認了國家車輛減碳目標：

• 乘用車2030年實現(xiàn)50%新車銷售為零排放！

• 中重型卡車目標2030年新車銷量的30%為零排放，2040年達100%。

美國環(huán)保局(EPA)2023年4月12日公布了其擬議的重型車輛第3階段溫室氣體標準（HDV GHG phase 3），征求對2027-2032年的擬議標準的意見。

提案更新了現(xiàn)有的2027車型年款溫室氣體排放標準，為2028-2032車型年款HDV頒布新的HD車輛溫室氣體（GHG）排放標準進行更嚴格的限制，其中包括推動更多的零排放卡車應(yīng)用。

EPA在擬議標準的適當(dāng)性和可行性的評估中，開發(fā)了可用于滿足每一項標準的技術(shù)途徑。該技術(shù)包包括具有二氧化碳減排技術(shù)的ICE內(nèi)燃機車輛和ZEV。

環(huán)保局預(yù)計，根據(jù)擬議標準，符合要求的車隊將包括各種技術(shù)（如變速器技術(shù)、空氣動力學(xué)改進、發(fā)動機技術(shù)、電池電力系統(tǒng)、氫燃料電池動力系統(tǒng)等）。

擬議標準技術(shù)包中的ZEV零排放車型采用率匯總、參考備選標準技術(shù)包的ZEV使用率匯總和加州法案ZEV銷售要求對比

我國四階段標準制訂2020年啟動，目標為2025年商用車燃料消耗量達到國際領(lǐng)先水平。

而自2019年起，國際商用車排放標準發(fā)展激烈變化，脫碳/電動化進程明顯加快，標準制訂限于標準本身及立項內(nèi)容限制，未能根據(jù)發(fā)展形勢作出充分應(yīng)對，未免有膠柱鼓瑟之嫌，或可考慮通過推進商用車雙積分制度或企業(yè)平均油耗制度來彌補。

/新能源卡車現(xiàn)狀及問題/  

2023上半年，新能源重卡總銷量占重卡市場的2.36%，新能源重卡累計銷售1.15萬輛，同比增長14%，相較于2021年銷量一舉破萬、2022年飆升至2.5萬輛，今年新能源重卡尤其是電動重卡的增速明顯放緩，甚至低于處于恢復(fù)反彈狀態(tài)的常規(guī)卡車。

東風(fēng)商用車天龍KL 6X4 純電動換電牽引車(DFH4250DBEV)

同時出現(xiàn)量價齊降的局面，雖然新能源重卡整車價格有所下降，但銷量并無起色。新能源重卡一直是“小眾”市場，具有明顯的地域性、更強的政策引導(dǎo)性，局限在少數(shù)一些特定城市，基本靠投資項目支撐。

沒有突破特定使用場景，如礦山、港口、工業(yè)園區(qū)，以及短倒運輸場景等界限，而這些場景的用車量在整體重卡市場中的占比并不高，其原因還是受續(xù)航里程和基礎(chǔ)設(shè)施限制。

/新能源補貼政策/  

從2023年1月1日起，新能源汽車購置補貼全面退出，僅減免購置稅。

總的來講，沒有針對區(qū)分新能源乘用車市場與新能源商用車市場的差異，退出過早。

新能源乘用車已實現(xiàn)市場驅(qū)動，當(dāng)前目標是改善用戶使用便利性以提高市場滲透率；新能源商用車還基本依賴政策驅(qū)動，當(dāng)前目標是解決TCO平價及基礎(chǔ)設(shè)施可用性問題。

/TCO、稅費減免與路權(quán)/  

為了保證TCO競爭力，需要從購置補貼、能源補貼、車輛使用中的稅費減免、專項排放稅、路權(quán)、雙積分制度等方面考慮促進新能源商用車應(yīng)用。

/質(zhì)量限值/  

按當(dāng)前常用電池能量密度概算，乘用車100kWh續(xù)航600km電池自重600kg；卡車700kWh續(xù)航500km則電池自重超過4t。

建議GB 1589修訂考慮引入電動卡車重量豁免制度。歐美重量豁免大概1-2t。

/新能源基礎(chǔ)設(shè)施/  

建議編制國家級的新能源卡車基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)劃。

與乘用車多數(shù)時間在固定局部區(qū)域內(nèi)行駛不同，大多數(shù)商用車的流動性較強，即使是在局部地區(qū)往返，續(xù)航里程也往往較長。基于這一特點，新能源卡車的道路充能基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)需求更為迫切。

換電模式雖然在當(dāng)前技術(shù)條件下有其存在意義和優(yōu)勢，但存在應(yīng)用局限性，適用巡航半徑較小、未實現(xiàn)標準化且多針對特定用戶場景，很難作為公共換電站應(yīng)用，本身無法起到以點帶面、促進社會推廣應(yīng)用的作用，導(dǎo)致純電動卡車發(fā)展受限，反而會推高產(chǎn)業(yè)鏈及用戶成本。

2022年8月發(fā)布的《加快推進公路沿線充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行動方案》目標到2025年底前，高速公路和普通國省干線公路服務(wù)區(qū)（站）充電基礎(chǔ)設(shè)施進一步加密優(yōu)化，農(nóng)村公路沿線有效覆蓋，基本形成公路沿線充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。并提出每個高速公路服務(wù)區(qū)建設(shè)的充電基礎(chǔ)設(shè)施或預(yù)留建設(shè)安裝條件的車位原則上不低于小型客車停車位的10%。

該方案未提及電動卡車充電基礎(chǔ)設(shè)施。

相比而言，美國將卡車貨運行業(yè)納入國家充電站網(wǎng)絡(luò)資助發(fā)展計劃，歐盟AFIR《替代燃料基礎(chǔ)設(shè)施部署條例》提出了主干道路網(wǎng)絡(luò)及城市節(jié)點充電站、加氫站建設(shè)要求，可能會在明年年初生效。

此外，歐美卡車企業(yè)也已開始建設(shè)大功率快充網(wǎng)絡(luò)、加氫網(wǎng)絡(luò)，如特斯拉、戴姆勒、尼古拉等。

AFIR草案（2023年3月28日）

TEN-T 核心網(wǎng)絡(luò)

此外，歐美均在研發(fā)大功率直流快充技術(shù)，典型的如charIN的MCS兆瓦充電標準和特斯拉的Megacharger。

MCS兆瓦充電部件開發(fā)情況 ：

·SAE J3271 Coupler 生產(chǎn)商8家, Amphenol, Cavotec, Evalucon, Huber+Suhner, Phoenix Contact, Rema, Staubli, T.E.。

·14家公司已展示原型、說明書或官宣MCS兆瓦充電系統(tǒng)（MW MCS EVSEs），包括ABB、Alpitronic、Atlis、 BTCP、 Cavotec、 (CAT)、 Charge America、DesignWerk、 Heliox、 Hitachi Energy、 Imagen Energy、Power Electronics SA, Tritium 。

MCS兆瓦充電-斯堪尼亞、ABB

在加氫站方面，歐美在研發(fā)70Mpa及液氫的高流量快速加氫技術(shù)，目標10kg/min。

基于以上考量，建議有必要考慮編制國家級的新能源卡車基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)（含充電及加氫）建設(shè)長期規(guī)劃，且重點應(yīng)是大功率直流快充、標準化換電車輛及換電站和主干道路網(wǎng)絡(luò)的快速加氫站。

/氫燃料電池卡車/  

氫燃料電池主要應(yīng)用于交通驅(qū)動及定置發(fā)電領(lǐng)域，如果只看目前的氫燃料電池企業(yè)數(shù)量、氫燃料電池產(chǎn)品數(shù)量及參數(shù)、車型公告中氫燃料電池重卡的數(shù)量，一定會覺得形式一片大好，但是從車輛應(yīng)用總量發(fā)展趨勢來看，還處于非常早期的階段。

如果沒有在制氫、加氫站網(wǎng)絡(luò)、購置及應(yīng)用補貼等方面的政策措施，目前的狀態(tài)會持續(xù)較長時間。

至于眾多氫燃料電池企業(yè)的最終歸宿，應(yīng)該還是逃不過適者生存的規(guī)律，最后的企業(yè)數(shù)量可以參照一下當(dāng)前柴油機企業(yè)的數(shù)量。由于商用車市場TIV較小，應(yīng)該不會出現(xiàn)類似乘用車動力電池廠商那樣數(shù)量較多的情況。

/氫內(nèi)燃機/  

氫內(nèi)燃機研究、開發(fā)自2019年左右起逐漸起勢，國內(nèi)企業(yè)也均已推出了初步成果，但據(jù)商品應(yīng)用還有較大距離，主要矛盾除了氫內(nèi)燃機本身的開發(fā)以外，同時還與氫燃料電池一樣將面臨著基礎(chǔ)設(shè)施及使用成本問題。

MAN近期展出的氫內(nèi)燃機樣車

2023年8月8日，國家六部委聯(lián)合發(fā)布《氫能產(chǎn)業(yè)標準體系建設(shè)指南（2023版）》，這是在國家級政策中首次明確提及氫內(nèi)燃機。

指南提出了標準制修訂工作的重點。在氫能應(yīng)用方面，主要包括燃料電池、氫內(nèi)燃機、氫氣鍋爐、氫燃氣輪機等氫能轉(zhuǎn)換利用設(shè)備與零部件以及交通、儲能、發(fā)電核工業(yè)領(lǐng)域氫能應(yīng)用等方面的標準，推動氫能相關(guān)新技術(shù)、新工藝、新方法、安全相關(guān)標準的制修訂。

出典：中汽中心

這是一個有益的進步，但相比氫內(nèi)燃機即將快速投入應(yīng)用的發(fā)展現(xiàn)狀，還需加快推進標準制訂，鼓勵氫內(nèi)燃機及關(guān)鍵零部件開發(fā)，同時需要在制儲運及加氫環(huán)節(jié)推廣相應(yīng)標準及政策，才能有效發(fā)揮氫內(nèi)燃機開發(fā)速度快、可利用已有技術(shù)及資源、降低碳排放、豐富氫能用途的優(yōu)勢。

/替代燃料/  

在替代燃料技術(shù)路線選擇方面，企業(yè)自身發(fā)展替代燃料產(chǎn)品應(yīng)用的動力及能力有限，政策的相對確定性將有益于推動替代燃料的應(yīng)用，可考慮綜合考量選定少數(shù)替代燃料技術(shù)路線，齊頭并進勝過游移不定。

/數(shù)據(jù)平臺/  

基于AI及數(shù)據(jù)技術(shù)的發(fā)展，不管是傳統(tǒng)動力車輛經(jīng)濟性改善，還是新能源車輛的使用及補能，都需要共通數(shù)據(jù)規(guī)范或平臺等來利用海量車輛數(shù)據(jù)，充分挖掘減碳潛力。

/前線觀點/  

綜上，個人以為國家雙碳目標目前在卡車行業(yè)相關(guān)政策中尚未得到針對性、體系性考量，卡車技術(shù)前線建議建設(shè)商用車（卡車）減碳綜合政策體系。