2023年對于國際航運業(yè)脫碳轉(zhuǎn)向的發(fā)展是具有奠定性的一年，對于多年來爭論的很多問題，行業(yè)在發(fā)展中給出了答案。隨著路線的塵埃落定，2024年更多的是實踐和落實，毫無疑問會出現(xiàn)很多問題，現(xiàn)實與理想的沖突會在2024年更多的上演，能夠積累經(jīng)驗、總結(jié)教訓(xùn)、探索更加可行的路徑在這一背景下尤為重要。

01 MEPC 80

2023年7月3日-7日，國際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護(hù)委員會第80屆會議（MEPC 80）在英國倫敦召開。會議通過了新修訂的《2023年船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略》，提出了“在接近2050年前后達(dá)到凈零排放”的新目標(biāo)，增加了2030、2040的“指示性校核點”，對2030年零/近零溫室氣體排放技術(shù)、燃料和/或能源的占比目標(biāo)，并且制定出“一籃子”中期減排措施的生效時間表。

評述：MEPC 80在整個現(xiàn)代航運業(yè)史上都是極其重要的一個里程碑。2020年脫碳轉(zhuǎn)型成為航運業(yè)一個主要浪潮以來，關(guān)于路線的爭論一直未能停歇。此次《船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略》的修訂給了業(yè)界一個明確的信號，將航運業(yè)脫碳的時間點大幅提前，2050年前后脫碳成為定局。這將影響一個涉及萬億美元級別的市場，從新造船舶到現(xiàn)有船舶的改造，從航運燃料的替換到船舶技術(shù)的革新，與之相對應(yīng)的商業(yè)模式與行業(yè)底層邏輯都會受到巨大的沖擊，未來30年的航運發(fā)展變革都將在這一主旋律之下進(jìn)行。

02 馬士基甲醇燃料集裝箱船的首秀

2023年7月10日，馬士基首艘甲醇雙燃料支線集裝箱在從韓國現(xiàn)代尾浦造船廠正式交付，隨后開啟首航。途中在韓國蔚山港、新加坡港、埃及東塞得港以及歐洲鹿特丹港分別加注了綠色甲醇燃料。9月14日，馬士基在丹麥?zhǔn)锥几绫竟鶠樵摯e行了命名儀式，由歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩作為該船的教母。

評述：馬士基無可爭議的為航運業(yè)樹立了示范作用，以先行者的姿態(tài)挑起“甲醇作為船用替代燃料”的大旗，向業(yè)界表明了脫碳的可能性。在近兩個月的首航過程中，每到一地皆成為最熱點的頭條新聞，對于甲醇燃料的加注也推動了各港的布局和準(zhǔn)備。馬士基同樣傾注了各方資源支持該船的首航，馮德萊恩將其描述為“歐洲應(yīng)對氣候變化的力量”。

但光鮮的背后同樣暗伏挑戰(zhàn)，臨時更換的燃料供應(yīng)商遠(yuǎn)道美國將甲醇運送到首航的各個節(jié)點，且不論排放增多減少，其成本便是正常運營下的船舶難以承受的；同時各地的甲醇燃料儲存、加注基礎(chǔ)設(shè)施短缺的問題再次被暴露，甲醇成為航運業(yè)真正普遍使用的替代燃料還有很長的路要走。

03 EU ETS讓航運業(yè)手忙腳亂

2023年5月16日，隨著“Regulation(EU) 2023/957”和“Directive(EU) 2023/959”在歐盟官方公報上的發(fā)布，將航運業(yè)納入歐盟排放交易體系（EU ETS）的立法終于結(jié)束，法案將于2024年1月1日正式生效。剩下的半年時間里，歐盟加班加點繼續(xù)完善具體的實施法案，而航運業(yè)界同樣進(jìn)行著學(xué)習(xí)理解，并制定出相應(yīng)的對策。

評述：歐盟十年的的計劃終于塵埃落定，2021年草案出臺后，立法過程中的每一個環(huán)節(jié)都得到航運業(yè)的關(guān)注和爭論。盡管IMO的中期措施將在2027年全面生效，但歐盟依然搶在前對航運業(yè)啟動了EU ETS和FuelEU Maritime。EU ETS將對航運業(yè)每年征收近100億美元（100%階段）的費用，這將是航運業(yè)的損失還是歐盟人民買單？

航運業(yè)或許不會思考這個答案，因為他們要面對的是“如何劃分責(zé)任？如何履約？配額賬戶如何開？如何購買配額？租船合同怎么談？怎么算運費成本？”——這些更加具體的問題。生效日期就在眼前，那些沒有得到明確答案的公司或許還會混亂一段時間，但是解決方案從來都不會缺席。

04 甲醇超越LNG成為航運替代燃料首選

2021年馬士基宣布訂造甲醇燃料集裝箱后，讓甲醇成為航運業(yè)的一個熱門。2023年來，甲醇正式成為航運業(yè)替代燃料的主流，超越了LNG的地位。根據(jù)DNV AFI的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2023年新造船訂單中，16%為確定可以使用替代燃料的船舶，其中其中甲醇占約8%，LNG和LPG分別占到6%和2%。目前甲醇燃料船舶的訂單數(shù)量已經(jīng)達(dá)到234艘（截止12月初），甲醇燃料船舶也成功覆蓋了幾乎所有主流船型。

評述：馬士基的引領(lǐng)工作成功了，無論是否真正做好了準(zhǔn)備，越來越多的航運企業(yè)參與到船舶甲醇燃料的浪潮中，這本身也是一種戰(zhàn)略保護(hù)。越來越多的甲醇燃料船舶將在未來3-5年內(nèi)交付，而相對應(yīng)的生產(chǎn)供給、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和法規(guī)的完善也將飛速發(fā)展，一切都在進(jìn)行中。

2023年10月，信德海事成功舉辦了“甲醇作為船用燃料”論壇，收到業(yè)內(nèi)的普遍歡迎。甲醇生產(chǎn)業(yè)和航運業(yè)依然需要對話的平臺，供給需求端的信任仍需要建立，信德海事將在2024年搭建更大的論壇平臺，為產(chǎn)業(yè)的平穩(wěn)有效發(fā)展貢獻(xiàn)一份力量。

05 氨燃料實船訂單出現(xiàn)

近兩年來，關(guān)于船舶使用氨作為替代燃料的研究和研發(fā)始終層出不窮，而“氨 Ready”型船舶也逐步成為一種潮流。隨著MAN和WinGD明確推出大型船舶氨燃料發(fā)動機的時間，2023年下半年也終于出現(xiàn)了首批氨燃料實船訂單。包括東以色列Ofer家族背景的太平洋航運（EPS）、比利時Saverys家族背景的CMB公司、Exmar以及日本的船東都在爭求“世界第一”的稱號。

評述：在航運業(yè)選擇替代燃料的大辯論中，氨始終被視為一種航運脫碳的終極解決方案。在船舶主機技術(shù)日益明朗之際，氨燃料船舶呼之欲出。與甲醇燃料路線相對應(yīng)，氨燃料似乎開辟了船舶替代燃料的第二條路線。當(dāng)然燃料生產(chǎn)供給、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等問題同樣存在。

06 船舶改造的元年開啟

對現(xiàn)有船舶的改造一直都是業(yè)內(nèi)常有的項目，隨著減排法規(guī)的收緊，改造的需求再度上升。風(fēng)帆、空氣潤滑、船舶推進(jìn)系統(tǒng)改造項目越來越多出現(xiàn)在人們的視野中。馬士基也再次引領(lǐng)了行業(yè)趨勢，6月23日率先宣布改造一條現(xiàn)有船為甲醇雙燃料系統(tǒng)，并選在了舟山鑫亞船廠。而Seaspan、COSCO等航運公司也先后公布了替代燃料改造計劃。

評述：風(fēng)帆、空氣潤滑、碳捕集成為航運脫碳時代最典型的船舶改造項目，而更多追求實用的船東把重點方在螺旋槳、導(dǎo)流罩、消渦鰭等效果更顯著的動力系統(tǒng)方面。但以上這些技術(shù)都可以通過節(jié)省燃料實現(xiàn)自身的經(jīng)濟(jì)性。

替代燃料改造的意義則完全不同，這是一個純粹靠脫碳法規(guī)和戰(zhàn)略布局驅(qū)動的船舶改造，投入的成本也不是一個水平。過去幾年越來越多的新造船選擇了替代燃料Ready型，這給船東提供了戰(zhàn)略靈活性，接下來，這些船舶是否也會進(jìn)行燃料動力系統(tǒng)改造？

07 新造船價格再度升高

在航運租金、運費市場回落的2023年，新造船價格反而迎來了又一輪的升高。隨之是帶動資本市場的狂歡，造船企業(yè)成為股票市場的明星。分析這輪上漲的原因需要追溯到每家船東企業(yè)自身的發(fā)展戰(zhàn)略，以超周期的角度考慮市場占有率、市場地位。但同時，在所有分析師的文章中，無可避免的都要提及當(dāng)前的脫碳減排發(fā)展，大公司需要為更加長遠(yuǎn)的脫碳戰(zhàn)略提前布局，這已成為業(yè)界公認(rèn)的影響因素。

評述：脫碳戰(zhàn)略確實是推升船價的影響因素之一，但是真正的貢獻(xiàn)度很難測算。單純考慮法規(guī)的履約合規(guī)，現(xiàn)在確實還沒有大規(guī)模應(yīng)用替代燃料船舶的必要，這也是為什么當(dāng)前大多數(shù)的小船東還沒有行動。但是一切仍在未知中，接下來幾年法規(guī)的發(fā)展可能超出想象，彼時再考慮新造船是否還來得及？是否有足夠的船臺？這是大船東需要提前布局的原因。

脫碳時間點是確定了的，現(xiàn)有的全球船隊肯定要面臨整體的革新，當(dāng)前釋放出的新造船需求仍然只是“先頭部隊”，接下來幾年是否還會有一個因脫碳法規(guī)帶來的新造船爆發(fā)點？

08 電池動力在港口、內(nèi)河船舶確立地位

12月28日，中遠(yuǎn)海運第一批兩艘700TEU電動集裝箱船搶在新年到來之前完成了命名儀式，也代表著電動貨船迎來一個新篇章。與此同時，國內(nèi)外其他電池動力船舶項目都在如火如荼的開展著，包括新加坡決定在2030年將港口工作船全部轉(zhuǎn)化為零排放船舶，并很可能是推廣全面電動化。

評述：隨著電動汽車在汽車領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位，電池動力在船舶領(lǐng)域也找到了其定位?！皻饣L江”逐步加入“電化長江”，港口工作船舶也成了電動船最有可能性的實現(xiàn)場景。并且無人化趨勢與電動化的匹配程度更高，未來這些應(yīng)用電池動力船舶的領(lǐng)域也是無人化發(fā)展程度最快的地方。雖然在目前的技術(shù)條件下，純電池動力應(yīng)用到遠(yuǎn)洋貨輪還沒有可能性，但是未來的發(fā)展是可以被想象的。

09 五巨頭齊聚COP28呼吁加速航運脫碳

12月1日，COP28的第二天，一張合影占據(jù)了各大航運媒體頭條。四家頭部集裝箱航運公司和最大的汽車運輸船航運公司的CEO們（馬士基、達(dá)飛輪船、地中海航運、赫伯羅特以及Wallenius Wilhelmsen）齊聚迪拜，發(fā)表了加速航運脫碳的《聯(lián)合聲明》。要求制定明確的GHG定價機制，并且為新造化石燃料船設(shè)定一個結(jié)束日期。

評述：航運業(yè)對于今年的COP28會議并未抱太大的期待，雖然在國家層面取得了一些共識，但仍然沒有對航運業(yè)提出要求?？墒敲撎嫉倪M(jìn)程不僅受到政府監(jiān)管的壓力，同樣受到行業(yè)組織、團(tuán)體、頭部企業(yè)的影響。

五大CEO同框合影確實給行業(yè)帶來較強的視覺沖擊，況且是同行業(yè)的直接競爭者。但這也體現(xiàn)出北歐航運業(yè)在脫碳戰(zhàn)略上的一致性，雖然2023年修訂的IMO減排戰(zhàn)略讓脫碳進(jìn)程大幅加快，可并未完全滿足他們的需求。這些公司已經(jīng)投入了大量的脫碳成本，顯然需要變現(xiàn)的機會。在接下來的游戲規(guī)則中，誰會得利？誰會吃虧？

10 綠色航運走廊數(shù)量翻倍

根據(jù)全球海事論壇（Global Maritime Forum）發(fā)布的2023年度《綠色走廊進(jìn)展報告》，在過去一年，全球綠色走廊倡議數(shù)量從21個增加到44個（目前中國已經(jīng)有三條綠色航運走廊），并且現(xiàn)有走廊項目已顯著成熟，多個走廊已進(jìn)入實施階段，決定確定其優(yōu)先燃料，并設(shè)定運營目標(biāo)。此外，大量證據(jù)表明綠色走廊觸發(fā)了前期投資的活動。

評述：綠色航運走廊的意義不在于航線，而是兩方港口城市的政府部門與港口企業(yè)主導(dǎo)的綠色航運產(chǎn)業(yè)的落地實施，搭建起供需的平臺。搶占綠色船用燃料的生產(chǎn)和供應(yīng)中心，越來越多的城市已經(jīng)認(rèn)識到這一產(chǎn)業(yè)的動能之巨大。

此外，在中國，綠色航運走廊的合作被賦予了一份政治意義。中國關(guān)系動態(tài)發(fā)展，氣候變化合作起到了最自然的破冰作用，而綠色航運走廊項目連接著兩國重要的港口城市，其象征意義同樣巨大。中美綠色航運走廊的合作，無一不建立在這一背景下。