印度的“最后一公里”深度依賴其公路貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。然而，糟糕的路況及缺乏其他運(yùn)輸途徑正阻礙著印度的物流和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

毫不夸張地說(shuō)，物流行業(yè)在印度經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。印度幅員遼闊，其面積約298萬(wàn)平方公里。印度的公路承擔(dān)著貨物運(yùn)輸?shù)闹厝?，也是其物流行業(yè)的命脈。然而，印度的物流行業(yè)卻毫無(wú)組織性，十分分散化，面臨著諸多挑戰(zhàn)，很多方面的運(yùn)營(yíng)效率十分低下。鑒于物流在促進(jìn)印度出口方面的關(guān)鍵作用，印度出口組織聯(lián)盟（FIEO）認(rèn)為，若印度降低10%的物流成本，則可以提升約5%-8%的出口額。

至關(guān)重要的“最后一公里”

印度幅員遼闊，地形多變、高低不勻，大量產(chǎn)業(yè)集群（以微型、小型和中型企業(yè)為主）位于二線以下城市而非大都市，人們常說(shuō)，印度的“最后一公里”阻礙著其微型、小型和中型企業(yè)的發(fā)展。

舉例來(lái)說(shuō)，吉申格爾（拉賈斯坦邦境內(nèi)，號(hào)稱“亞洲最大的大理石市場(chǎng)”）、阿格拉和坎普爾（印度的皮革中心）、莫拉達(dá)巴德（以黃銅出口聞名）、菲羅扎巴德（以玻璃制造行業(yè)聞名）以及蒂魯巴、埃羅德、卡魯爾和塞勒姆（紡織中心）均為二線以下的城市。同時(shí)，上述地區(qū)一直飽受交通問(wèn)題的困擾，這也是一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)。

盡管近些年來(lái)，印度政府已經(jīng)采取很多措施緩解“最后一公里”的問(wèn)題，但仍有大量問(wèn)題遺留下來(lái)，有待解決。很多研究表明，印度的物流行業(yè)由很多獨(dú)立的實(shí)體構(gòu)成，其聯(lián)運(yùn)模式較失衡，嚴(yán)重依賴（約60%）已經(jīng)十分擁堵的公路網(wǎng)絡(luò)。

最近，印度工商業(yè)聯(lián)合會(huì)和德勤會(huì)計(jì)師事務(wù)所聯(lián)合發(fā)布了一份報(bào)告。報(bào)告中強(qiáng)調(diào)，盡管印度的沿海運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和河道運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)更加節(jié)能、環(huán)保且物流成本更低，但是這些運(yùn)輸模式一直未得以充分利用。這份報(bào)告還指出，沿海運(yùn)輸成本為0.15-0.2盧比/公里-噸，而鐵路運(yùn)輸成本為1.5盧比/公里-噸，公路運(yùn)輸成本為2.5盧比/公里-噸。報(bào)告補(bǔ)充道，一旦解決了這些反?，F(xiàn)象，印度有潛力在2025年前減少2100～2700億盧比的物流成本。

困擾印度物流行業(yè)的痛點(diǎn)有很多，比如基礎(chǔ)設(shè)施沒(méi)有組織性、效率低下，數(shù)字化程度較低，人員技能不足以及各種監(jiān)管問(wèn)題。

那么，行業(yè)領(lǐng)袖如何看待這個(gè)關(guān)鍵瓶頸呢？印度中小微型企業(yè)聯(lián)合會(huì)（FISME）秘書長(zhǎng)阿尼爾巴德瓦杰認(rèn)為：“物流服務(wù)的可用性和效率直接影響著企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力”。

強(qiáng)調(diào)區(qū)位優(yōu)勢(shì)差異如何讓北印度各邦的產(chǎn)業(yè)處于不利地位時(shí)，阿尼爾表示，“與沿海各邦（如泰米爾納德邦、安得拉邦、馬哈拉施特拉邦和古吉拉特邦）相比，北印度各邦的產(chǎn)業(yè)處于天然不利地位。沿海各邦能以更好的國(guó)際價(jià)格進(jìn)口原材料并出口商品。”阿尼爾還表示，區(qū)位劣勢(shì)讓小型企業(yè)更加不堪重負(fù)。因?yàn)榕c規(guī)模較大的同類型企業(yè)相比，小型企業(yè)無(wú)法搬遷到基礎(chǔ)設(shè)施更加便利的城邦。

另一名行業(yè)領(lǐng)袖印度中小微型企業(yè)聯(lián)合會(huì)法里達(dá)巴德分會(huì)會(huì)長(zhǎng)拉吉夫查拉持有以下觀點(diǎn)：印度急需強(qiáng)力的綜合性方案加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施。他表示，“我們必須讓國(guó)內(nèi)的公路交通更加高效。盡管已經(jīng)取消了商品入市稅，但是公路收費(fèi)系統(tǒng)（包括欄桿）應(yīng)該更加高效和智能化。很多產(chǎn)業(yè)集群里，卡車聯(lián)盟和強(qiáng)制性辦法形成了障礙，必須予以控制。

此前，印度推出了電子貨運(yùn)單系統(tǒng)，但是運(yùn)行不暢、執(zhí)行困難，導(dǎo)致了很多小問(wèn)題。對(duì)此，拉吉夫評(píng)論道：“電子貨運(yùn)單系統(tǒng)確實(shí)讓人頭疼。我們必須立即解決這些問(wèn)題?！?/p>

學(xué)習(xí)中國(guó)物流經(jīng)驗(yàn)

專家認(rèn)為，中國(guó)的物流形勢(shì)曾經(jīng)一度與印度類似。近些年來(lái)，中國(guó)的物流體系突飛猛進(jìn)。因此，中國(guó)的物流行業(yè)有很多值得印度學(xué)習(xí)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。

B2B商務(wù)公司Moglix的電子商務(wù)及中小企業(yè)副總裁喬伊吉特邁蒂表示，“印度擁有約750個(gè)距離不到100公里的‘最后一段路’，其將工業(yè)地帶、港口和配送中心連接到高速公路和主要的長(zhǎng)途中轉(zhuǎn)站。然而，糟糕的基礎(chǔ)設(shè)施、路況和技能低下的工作人員讓這些路失去了其正常功能，造成了‘最后一公里’的主要間接成本。就‘最后一公里’而言，水路和鐵路幾乎無(wú)關(guān)緊要。相反，中國(guó)已經(jīng)建立起一套大規(guī)模的‘最后一公里’物流網(wǎng)絡(luò)，綜合利用了水路、公路和鐵路?！?/p>

邁蒂補(bǔ)充道，中國(guó)以先進(jìn)科技打造流程和物流集成平臺(tái)，大力投資無(wú)人機(jī)和自動(dòng)汽車。這讓中國(guó)的“最后一公里物流體系”比印度高出幾個(gè)等級(jí)。物流平臺(tái)Shiprocket的聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官賽溪格爾認(rèn)為，印度的小型城市缺乏可靠的基礎(chǔ)設(shè)施和基于技術(shù)的物流體系，這讓印度的“最后一公里”缺乏效率。

為“最后一公里”加速

有專家稱，要想打造一個(gè)綜合性的端到端物流網(wǎng)絡(luò)，當(dāng)務(wù)之急是全體相關(guān)的政策制定者、物流服務(wù)提供商、交通和站點(diǎn)基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)提供商齊聚一堂，共同制定一套統(tǒng)一的、綜合性的物流政策。

為此，印度政府最近審核了《國(guó)家物流政策》（草案）。這個(gè)宏偉的政策藍(lán)圖由4個(gè)有關(guān)部門（鐵道部、公路運(yùn)輸和高速公路部、海運(yùn)部、民航部）以及46個(gè)政府合作機(jī)構(gòu)共同制定。這份草案顯示，即將推出的政策框架將涵蓋十分廣泛的范圍。

為了開(kāi)發(fā)多元化運(yùn)輸模式的基礎(chǔ)設(shè)施，這項(xiàng)政策需要優(yōu)化目前的聯(lián)運(yùn)模式（公路：60%；鐵路：31%；水路：9%），讓其達(dá)到國(guó)際水準(zhǔn)（公路：25%-30%；鐵路：50%-55%；水路：20%-25%）。

印度的行業(yè)領(lǐng)袖強(qiáng)調(diào)，為實(shí)現(xiàn)政府的預(yù)期（即：2022年之前將物流成本從目前的GDP占比14%降低至10%），印度必須發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)，充分利用其IT和數(shù)碼技術(shù)領(lǐng)域的杰出能力。根據(jù)其意見(jiàn)，任何旨在解決“最后一公里”問(wèn)題的發(fā)展藍(lán)圖必須以發(fā)揮印度在以下領(lǐng)域的能力為核心：云計(jì)算、區(qū)塊鏈技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)等。