如果從產(chǎn)業(yè)周期的角度來說，系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)通常發(fā)生在產(chǎn)業(yè)上升期和成熟期。當(dāng)利潤，格局都已固化許久，當(dāng)絕大多數(shù)的參與者都在為自我的奮斗感動(dòng)到不行的時(shí)候，忽略的卻是，永不止步的技術(shù)，資本與創(chuàng)新意識(shí)。

如果要總結(jié)近三年物流行業(yè)的變革的話，筆者認(rèn)為“技術(shù)”，“資本”與“創(chuàng)新”這三個(gè)詞再適合不過了。但是行業(yè)的變革所帶來的物流金融領(lǐng)域的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)，卻不是每個(gè)身在其中的參與者都能洞若觀火。

無車承運(yùn)人推動(dòng)下的小規(guī)模承運(yùn)人將會(huì)是物流行業(yè)未來最具活力的有生力量。自帶使命光環(huán)的無車承運(yùn)人，正在悄然無息的革新著這個(gè)行業(yè)的發(fā)展形態(tài)。

而借助無車承運(yùn)平臺(tái)的賦能，原先處于產(chǎn)業(yè)鏈底端，實(shí)際負(fù)責(zé)運(yùn)力組織和承運(yùn)的小規(guī)模承運(yùn)人將走到舞臺(tái)的中央。

運(yùn)力下沉與直采到車不能完全劃等號(hào)。運(yùn)力下沉是大勢(shì)所趨，但直采到車卻受制于較多的現(xiàn)實(shí)因素，現(xiàn)階段很難完全實(shí)現(xiàn)。從實(shí)踐來看，直采到車的程度與運(yùn)力組織的規(guī)模呈反比。

一方面是貨主大三方的規(guī)模化運(yùn)營需求，一方面是極為分散的運(yùn)力資源，基于無車承運(yùn)平臺(tái)的小規(guī)模承運(yùn)人無疑是最好的解決方案之一。通過平臺(tái)的賦能，就如同給小規(guī)模承運(yùn)人現(xiàn)有的能力做了杠桿，無論是運(yùn)力組織，運(yùn)營管理，亦或者金融支撐，實(shí)力都不可和以往同日而語。

網(wǎng)絡(luò)化零擔(dān)分食了專線業(yè)務(wù)最甜的一塊蛋糕。專注于網(wǎng)絡(luò)化零擔(dān)的物流企業(yè)憑借其網(wǎng)絡(luò)協(xié)同的倍增效應(yīng)，不斷的分食著原先專線利潤最高的一塊業(yè)務(wù)，現(xiàn)在有些專線企業(yè)就真的只能做鋪底貨了。

而僅有的大票零擔(dān)必然僧多粥少，競爭之激烈超乎想象，很多專線企業(yè)在這輪的洗牌中轟然倒下。

專線企業(yè)也在謀求突破，聯(lián)盟就是很流行的形態(tài)，但是基于利益的聯(lián)盟在現(xiàn)實(shí)中實(shí)在是經(jīng)不起人性的沖擊，很多聯(lián)盟的形態(tài)只能流于形式，實(shí)質(zhì)很難突破。

所以專線三方化成為了一種趨勢(shì)。其實(shí)這種趨勢(shì)一直都在，只是近幾年，強(qiáng)敵壓境，三方化似乎成了救命稻草。不論怎樣，在筆者看來，專線還是有其明確的價(jià)值，只是參與者太多了。

新零售下對(duì)現(xiàn)代物流的整合是由內(nèi)而外的。在內(nèi)部，基于C2M模式下的生產(chǎn)制造企業(yè)由原先的按計(jì)劃生產(chǎn)變成了按需求生產(chǎn)，出清了無效物流的運(yùn)作，提高了整個(gè)行業(yè)效率的同時(shí)也無可避免的降低了物流規(guī)模；在外部，追求客戶體驗(yàn)的物流時(shí)效需求倒逼物流行業(yè)積極的追求精益化管理和擁抱新科技，以求在激烈的競爭中存有優(yōu)勢(shì)。

大勢(shì)所趨，這世上唯一不可與之爭的便是“勢(shì)”。趨勢(shì)之下，再強(qiáng)的個(gè)人，企業(yè)或者行業(yè)都必然是強(qiáng)弩之末。

物流金融是垂直在物流行業(yè)的金融形態(tài)，清晰的理解行業(yè)的“勢(shì)”，甄別哪些是順勢(shì)而為的企業(yè)，哪些是趨勢(shì)之下必然的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)，是核心所在。

不要盲目，不要心存僥幸，否則無異于火中取栗。

生活需要一雙慧眼，去發(fā)現(xiàn)生活的美；物流金融也需要一雙慧眼，去發(fā)現(xiàn)順勢(shì)的優(yōu)質(zhì)企業(yè)。