盡管此前“北斗導航掉線”已經(jīng)過去了一段時間，但是還是想和大家聊聊這個話題，貨運行業(yè)到底是怎么了？貨運行業(yè)的噩夢到底是什么？。是什么樣的境遇，會讓卡友說出“我絕對不會再讓自己的子女去跑車，去從事這個行業(yè)”，這類話語。

在我們所處的社會中，講究“傳承”。除了文化、精神傳承之外，于我們“小家”而言，父輩的手藝在某種程度上也是一種傳承。但是，到了卡車司機這一職業(yè)上，為什么很多人不再愿意將多年積累的經(jīng)驗，再傳遞下去？

▎跑車路上的噩夢到底是什么？

行行出狀元，卡車司機這一職業(yè)本身并無不妥之處，雖然不如歐美的西裝革履，倒也不至于食不果腹。但是為何偏偏如今，有很多卡車司機不再愿意從事這個行業(yè)？或者是為什么不愿意讓自己的子女再從事這個行業(yè)？僅僅是苦嗎？

有人曾說過，一個人的離職，要么是薪資待遇不夠，要么是心受委屈了！

卡車司機同樣如此，在前期我們做了一個小樣本的調(diào)查，其中有61%的卡友表示司機社會地位低，處處受擠壓。另外，有28%的人認為工作強度高，收到待遇差。恰好二者數(shù)據(jù)綜合指數(shù)高達89%，已經(jīng)能夠說明問題。

貨運行業(yè)的處處擠壓和超高的工作強度，讓老司機也身疲力竭。

正如此前的北斗離線中的卡友，錯并不在法規(guī)本身，更不在卡友，而是北斗的離線或?qū)⒁鸬牧P款成為了壓死駱駝的最后一根稻草。到底在貨運行業(yè)經(jīng)歷了多大的絕望，才會讓人如此不顧一切。

▎貨運行業(yè)的噩夢 收益不高卻越來越苦

跑貨運掙錢嗎？答案是五花八門，從我們聽到的大多數(shù)聲音來看，很多卡友反映只是混一個溫飽，并且這行越來越不好跑是常態(tài)。相對而言，抱團取暖的小型車隊、有規(guī)模的物流企業(yè)，收益相對要高出不少。

在90年代甚至是2000年這個時間階段，長途貨運司機的收入相對來說是比較高的，短線基建運輸?shù)氖找嬉彩欠浅？捎^。但是，這幾年，收益曲線可以說是在逐步下降的，這一點是大多數(shù)卡友面臨的現(xiàn)狀之一。

從公路貨運總量來看，每年幾乎都是呈現(xiàn)持續(xù)上升的狀態(tài)，為什么貨運行業(yè)的收益變低了呢？首先，貨運行業(yè)的門檻變低了，貨運行業(yè)的“內(nèi)卷”現(xiàn)象也非常嚴重，如果完全按照法規(guī)規(guī)范營運，很明顯，不守規(guī)矩的人可以掙的更多，沒有人愿意跟利潤過不去，即便是今天也有不少鋌而走險的人，爭相效仿超載，運價水平逐漸拉低。

另外一個方面，在過去，長途貨物流通不便，公路運輸是主力，由于長途貨運信息不對稱，比較容易獲取較高的利潤。但是，隨著網(wǎng)絡(luò)時代的興起，貨物流通環(huán)節(jié)的成本不斷壓縮，加之網(wǎng)絡(luò)貨運平臺幾乎形成了“穩(wěn)定”的定價權(quán)，在地區(qū)貨源有限的情況下，散戶之間的相互競價在無形之中讓貨主形成了低價找車的習慣。

多重因素的影響之下，這就成為了一個死循環(huán)。一方面是網(wǎng)絡(luò)平臺上面運價普遍偏低，另一方面，法規(guī)政策趨嚴，杜絕疲勞駕駛、堅決治超治限。站在卡車司機的角度來看，在生存空間上被進一步壓縮，夾縫中求生存并不是那么容易。

如果，貨運行業(yè)僅僅是運價變低，這也不是很多人想要離開這個行業(yè)的原因。坐上卡車駕駛室的人，可以說都是能吃苦的人，一般的勞累我想大多數(shù)卡車司機是能接受的。但偏偏這個行業(yè)中，讓人心累、委屈的事情不在少數(shù)。

貨主找理由壓車、扣錢或者是不結(jié)運費、路線不熟悉罰款扣分、買賣車輛的套路，甚至連裝卸工可能因為沒有討著好處，也是變著花樣的刁難司機。所謂，心累了，受委屈大致就是如此。

▎城外的人想進來 城里的人想出去

“城外的人想進來 城里的人想出去?！边@句說的就是如今的卡車行業(yè)?？ㄜ囁緳C和如今的快遞員在職業(yè)屬性上頗有相似之處。網(wǎng)上之前有一則新聞，逼的快遞員下跪的不是刁難的客戶，而是時效。

作為普通的勞動者，人無法與規(guī)則博弈，更不能與法規(guī)去博弈，只有在行業(yè)的規(guī)則里面去玩，相互之間去競爭。尤其是在運價之上，大家沒有辦法去相互幫助，反而只能相互競爭，最終是讓整個群體的利益集體受損，在相互競價之下，沒有人是贏家。

再來說貨運平臺，技術(shù)的本身是中立的，但涉及到商業(yè)化就一定會有所偏頗，有一部分人肯定會因此獲益。因此，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺一度出現(xiàn)不少風波，被約談似乎成為了必然事件，后續(xù)希望有所改善吧。

▎說點正能量：我們該怎么辦？

我們今天討論貨運行業(yè)的這些問題，其實大家已經(jīng)討論了不少。其實，背后更需要關(guān)注的是卡車司機這個貨運行業(yè)的真實生存狀態(tài)，改善他們的生存處境。最終通過合理的多方管控手段，來讓卡車司機不需要內(nèi)卷，也能得到合理的勞動報酬，而不是通過技術(shù)圍堵和法規(guī)限制來限制約束。

貨運行業(yè)沒有事事完美、也沒有桃源圣地。正如此前一位卡友提出的問題“行情不好說變，卡車司機到底應該怎么變？”

“自己腦子里有只上躥下跳，總想著在紅塵中策馬奔騰的猴子。”這是一場演講報告中給出的觀點。我們往往想的很多，卻做得很少。

不知道大家發(fā)現(xiàn)一個現(xiàn)象沒有，現(xiàn)階段我們身邊單兵作戰(zhàn)的人越來越少，抱團取暖的小車隊卻是越來越多。為什么？首先單兵作戰(zhàn)沒有議價權(quán)，大多數(shù)時候是去被動的接受貨主的定價。并且，在針對大批量的貨源情況下，自己掌握的運力有限。其次，車輛維修保養(yǎng)、成本核算看心情，很難有系統(tǒng)性的記錄分析。這些問題，在小型車隊上消化能力自然要好上不少。

至少，在目前來看，不論是個人還是小型車隊，在夾縫中求生存，必須學會更多的技能。其中必然離不開精細化的成本核算，包括購車成本、用車成本、置換成本等等，過去粗獷的養(yǎng)車方式，現(xiàn)在行不通了。

貨運行業(yè)的春天經(jīng)常到來，卡車司機的春天又是什么時候呢？相互的內(nèi)卷又將持續(xù)到什么時候呢？或許，是時候變起來了。