火到出圈的海運費

昨天下班和朋友聊起工作，他冷不丁地突然問了我一句：我什么時候能抱到你的大腿？

我一時沒有反應(yīng)過來，莫不是我首富的身份藏不住了？然后他補充了一句：聽說現(xiàn)在運費高的離譜，你做這行的肯定每天都幾百萬上下的吧！

比起糾正他的說辭，我花了更長的時間平復(fù)自己的情緒，他說的對，那么高的運費下，為什么我還是沒賺到錢呢。

運價到底高到了什么程度？

運費一天一個價，周周創(chuàng)新高。長時間來，貨代們都對高漲的運費逐漸麻木了起來。

畢竟不管什么時候看，物流圈都一片紅紅火火的景象，而運費不是創(chuàng)下新的記錄，就是在創(chuàng)造新記錄的路上，甚至出現(xiàn)了“創(chuàng)造出短時間刷新最多記錄的新記錄”這種套娃景象。

那么我們現(xiàn)在清醒一下，先別管之后漲不漲，和去年相比，現(xiàn)在的海運費到底漲到了什么樣的程度了呢？

我們從運價晴雨表BDI指數(shù)（波羅的海干散貨指數(shù)）來看一下從去年的3月份到今天，海運費的變化到底有多離譜：

來看一下這張圖的數(shù)據(jù)，去年的五月份，BDI指數(shù)為1377點，而今天的BDI為5061點，一年的時間，海運費近乎上漲4倍！

在這個時間段中，和海運費漲幅相近的還有魔幻的中本聰幣，這樣一比是不是更加清晰地體會到了這一年里貨代人直上直下的血壓了呢？

運費瘋漲原因何在？

大家之前已經(jīng)看過足夠的分析了，這邊就稍微整理一下運費飛漲的幾個原因。

船少

從BDI指數(shù)里面大家也能看到，疫情爆發(fā)期間貨運量比正常水平都低了一大截，減少的貨運需求使船公司的貨船被大規(guī)模閑置，航線也逐步減少，不少船只也被拆解。拆船容易造船難，船到用時方恨少，致使現(xiàn)在的運力供應(yīng)仍然跟不上貨運的需求。

貨多

國外的疫情控制的沒有我國快（小自豪），海外生產(chǎn)力跟不上民眾的需求，不得不擴(kuò)大從我國的進(jìn)口，國內(nèi)物資出口量增長，導(dǎo)致了運力緊張。

缺箱

運出去的箱子沒有機(jī)會運回來，過年集裝箱前段時間嚴(yán)重缺乏，不過隨著過年集裝箱廠的全力增產(chǎn)，缺箱導(dǎo)致的運費上漲已經(jīng)不那么明顯。

積壓

今天我放假，明天他罷工，港口的集散速度因為疫情影響放慢了很多，但同樣也是因為疫情，港口的貨物也增加了很多，船只的周轉(zhuǎn)速度降低不少，進(jìn)一步影響到了準(zhǔn)班率。

都漲

大宗商品在漲價，原材料也在漲價，物流有關(guān)的無關(guān)的都在漲價，海運費的漲的理所應(yīng)當(dāng)卻又出人意料。

兩極分化的貨代人

每天瀏覽一遍海事新聞，幾乎每次能看到兩類態(tài)度截然不同的人:“啊怎么又漲了，這我怎么和貨主交代?。　币约啊昂＿\費漲啦，不知道什么時候才能到頂呢！”。看起來好像沒什么不同，但前者可能正在被海運費折磨的死去活來，后者則可能是賺的盆滿缽滿后假裝憂國憂民，其實偷著樂的合不攏嘴。

問題的重點在于有沒有低價的艙位能拿到手，有的貨代人借助漲勢一單更比六單強，還有的貨代人累死累活給別人打工，還得被客戶質(zhì)疑是不是個無良中間商，生活在水深火熱之中，十分凄慘。那么有沒有個解決方法呢，這邊要推薦一下自家產(chǎn)品：現(xiàn)艙寶平臺！線上平臺登上去也不會花很長時間，說不定就遇到了需要的低價現(xiàn)艙了呢！

話雖這么說，高額的運費對大家都是不小的挑戰(zhàn)和機(jī)遇，各位貨代人們不要再被動地等待艙位和貨主找上門啦。

這里有個平臺正在等你主動出擊，現(xiàn)艙寶上掃兩掃，快樂貨代沒煩惱！