當(dāng)前，自動(dòng)駕駛處于尷尬的境地，一主面，自動(dòng)駕駛是物流前沿技術(shù)，誰走在前面，誰的創(chuàng)新能力就會(huì)獲得社會(huì)認(rèn)可，另一方面，因?yàn)椴荒苈涞?，帶來了?jīng)濟(jì)效益自然有限，誰又有如此多的錢可燒。那么，在資金的壓力下，自動(dòng)駕駛將怎樣生存，輔助駕駛的場景應(yīng)用是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。

一、自我造血是根本出路

自動(dòng)駕駛L4級(jí)別的落地，還有漫長的路要走，更別說L5了。城市智慧交通是自動(dòng)駕駛應(yīng)用的萬億級(jí)市場，然而，在落地之前，這只是水中月，鏡中花。

對(duì)企業(yè)來說，自動(dòng)駕駛行業(yè)是太燒錢了，不僅要完善軟件應(yīng)用生態(tài)，海量的數(shù)據(jù)測(cè)試，還有安全保障、法規(guī)協(xié)同等等，融入一兩億美元都做不了什么大事?！?/p>

自動(dòng)駕駛?cè)魏螆鼍耙〉帽容^大的成績，都需要長時(shí)間的投入。連續(xù)燒錢12年的谷歌自動(dòng)駕駛，連美國Alphabet這樣的科技巨頭都支撐不??；Uber和Lyft也是迫于盈利壓力，選擇將自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)以遠(yuǎn)低于估值的價(jià)格出售。

自動(dòng)駕駛融資的渠道，不外乎一級(jí)市場融資，二級(jí)市場上市，然而這兩種融資得到的錢，只能短暫延續(xù)企業(yè)的生存，解決資金問題的根本出路還是自我造血。

可是，目前自動(dòng)駕駛技術(shù)尚不成熟，robotaxi的商業(yè)化受政策限制，載客無法直接收費(fèi)，要?jiǎng)?chuàng)造收入，只能通過其他方式。由于技術(shù)的關(guān)聯(lián)性，在其它領(lǐng)域，快速落地是可行的。

雖然完全自動(dòng)駕駛不能落地，然而應(yīng)用于微循環(huán)公交、園區(qū)通勤擺渡、無人港口，自動(dòng)泊車系統(tǒng)、特定場景如礦山、物流園區(qū)等先行進(jìn)行技術(shù)開發(fā)和落地是可行的，都能緩解自動(dòng)駕駛公司的資金壓力?！?/p>

許多公司在這方面都有動(dòng)作，從事礦山自動(dòng)駕駛的易控智駕和踏歌智行，經(jīng)濟(jì)模型已建立，離要盈利不遠(yuǎn)；新石器已交付幾百臺(tái)無人配送機(jī)器人。擎朗主打送餐機(jī)器人，過去兩年機(jī)器人累計(jì)出貨量超過1萬臺(tái)。隨著中低速自動(dòng)駕駛的進(jìn)一步推廣應(yīng)用，企業(yè)應(yīng)進(jìn)一步擴(kuò)充產(chǎn)品線的豐富程度，去適配包括無人物流配送小車、robobus、社會(huì)安防、車路協(xié)同等在內(nèi)的落地場景。先行讓低速自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地不失為一種補(bǔ)血方法。

再比如，主線科技以自動(dòng)駕駛卡車為引擎，深耕于港口物流樞紐大場景。在港口物流樞紐場景，主線科技通過具備完全無人駕駛能力的無人集卡，克服集裝箱自動(dòng)化、無人化水平運(yùn)輸難點(diǎn)，幫助港口企業(yè)實(shí)現(xiàn)了傳統(tǒng)港口碼頭的智能化。　　

部分技術(shù)商業(yè)化落地以實(shí)現(xiàn)自我造血，是所有自動(dòng)駕駛公司的必然選擇，也就是說，先進(jìn)性與利潤率都要兼顧，長遠(yuǎn)目標(biāo)與當(dāng)前目標(biāo)要融合。

正如華為CEO任正非曾在2018年所說，將自動(dòng)駕駛比作攀登珠穆朗瑪峰，攀登過程中把孵化的技術(shù)應(yīng)用到各個(gè)領(lǐng)域中，即“沿途下蛋”。創(chuàng)新技術(shù)應(yīng)不斷能量產(chǎn)落地，實(shí)現(xiàn)商業(yè)價(jià)值的轉(zhuǎn)化，讓公司擁有持續(xù)性發(fā)展能力?！　?/p>

二、細(xì)分行業(yè)大有可為　　

自動(dòng)駕駛從技術(shù)路線上說，在整體架構(gòu)上已達(dá)成共識(shí)，主要有感知-決策-執(zhí)行三個(gè)層面。但具體到某個(gè)點(diǎn)，則有多條技術(shù)路線共存或采用不同的架構(gòu)，如雷達(dá)分激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)，這些細(xì)分的行業(yè)技術(shù)都是新的，且沒有成熟的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和體系，企業(yè)有廣闊的空間去發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)。

自動(dòng)駕駛領(lǐng)域關(guān)鍵環(huán)節(jié)的核心技術(shù)如視覺傳感器，算法等，在自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)過程中不可或缺，但同時(shí)還可在其它市場擁有需求量，且易于落地，比如視覺相關(guān)初創(chuàng)公司如天瞳威視、科賽科技、縱目科技等；軟件算法類企業(yè)如地平線、宏景智駕等，在自動(dòng)駕駛落地之前，都可在其它領(lǐng)域的應(yīng)用中大有作為?！　?/p>

百度研發(fā)無人駕駛挖掘機(jī)，24小時(shí)工作，效率堪比老司機(jī)。再比如，消費(fèi)者青睞的智能座艙等等，雖然不是自動(dòng)駕駛的核心技術(shù)，但能為消費(fèi)者帶來智能化的體驗(yàn)，　　

做無人機(jī)的大疆，也涉足自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，然而，不做整車，而是做細(xì)分，用汽車領(lǐng)域的角色劃分，即一級(jí)供應(yīng)商Tier。這樣，所有的車廠都可以是客戶和合作伙伴?！　?/p>

大疆創(chuàng)新，首次官宣進(jìn)軍自動(dòng)駕駛即是能交貨，以大疆車載為名，提供智能駕駛服務(wù)——涉及智能駕駛系統(tǒng)及其核心零部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等等。大疆車載智能泊車包含了輔助泊車、記憶泊車和自主泊車三類應(yīng)用場景。　　

還有許多公司，在自動(dòng)駕駛完全落地之前，都在相關(guān)領(lǐng)域取得了較好的業(yè)績。的確，細(xì)分場景競爭很激烈，市場想象力與L4\L5相比，也有限，但可以為企業(yè)補(bǔ)血，在自動(dòng)駕駛落地之前，先行落地，是很好的選擇?！　?/p>

三、輔助豐富景場與數(shù)據(jù)　　

目前車企所說的自動(dòng)駕駛，其實(shí)是輔助駕駛。就目前而言，還沒有一家超出輔助駕駛的技術(shù)能力，然而輔助駕駛，不僅能提升駕駛者的智能體驗(yàn)，為企業(yè)創(chuàng)造一定的收入，更能為自動(dòng)駕駛的落地豐富景場與積累數(shù)據(jù)。

比如無人港口，再比如自動(dòng)泊車系統(tǒng)，都能豐富場景與數(shù)據(jù)，為自動(dòng)駕駛落地打好基礎(chǔ)。對(duì)于自動(dòng)駕駛公司而言，在大規(guī)模的量產(chǎn)落地之前，可以賣軟件和服務(wù)，取得一定的收入，積累豐富的數(shù)據(jù)。　　

百度創(chuàng)建的集度汽車有限公司，一度號(hào)稱集度品牌產(chǎn)品具備L4級(jí)自動(dòng)駕駛。但沒有規(guī)模化，僅在特定環(huán)境下運(yùn)行的車輛不是智能化。因此，由于L4技術(shù)短期無法變現(xiàn)，百度內(nèi)部資源不斷向車廠能買單的L2、L3輔助駕駛傾斜?！　?/p>

目前，不僅是高端車，甚至很多10幾萬的車型，也開始慢慢普及自動(dòng)駕駛輔助了?？梢哉f，自動(dòng)駕駛輔助已經(jīng)成了我們買車時(shí)，需要認(rèn)真考慮的一項(xiàng)重要配置了?！　?/p>

做無人機(jī)的大疆，其車載智能系統(tǒng)，目前提供的是一套城區(qū)輔助駕駛方案，并沒有說能達(dá)到城區(qū)的完全自動(dòng)駕駛，更像是現(xiàn)有的L2高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)的漸進(jìn)式升級(jí)版，從而讓系統(tǒng)在城區(qū)內(nèi)有基本的用戶體驗(yàn)，讓主機(jī)廠，可以根據(jù)不同車型、定位、售價(jià)，pick不同的智能駕駛能力，從而逐漸過渡到完全自動(dòng)駕駛。　　

既然做不到全場景的量產(chǎn)，那就用特殊場景+分級(jí)的方式量產(chǎn)，比如L3級(jí)高速公路有條件自動(dòng)駕駛、L4級(jí)自主代客泊車、礦區(qū)自動(dòng)駕駛和無人末端配送自動(dòng)駕駛等等，都可為全場景打下很好的基礎(chǔ)?！?/p>

今年以來，馭勢(shì)科技相繼和巴斯夫與長安民生物流等企業(yè)合作，落地廠區(qū)內(nèi)無人物流；和香港機(jī)場管理局共同研發(fā)的無人駕駛物流車正式投入服務(wù)——無安全員、每周7天、每天20小時(shí)在機(jī)場運(yùn)營。越來越多的客戶開始更多地?fù)肀录夹g(shù)，也有更多的自動(dòng)駕駛公司開始擴(kuò)充場景，進(jìn)入?yún)^(qū)域內(nèi)物流領(lǐng)域?！　?/p>

其實(shí)嚴(yán)格意義上說，部分“L2+”采用的也是“L3”和“L4”的電子架構(gòu)，但一方面技術(shù)沒能完全達(dá)到“L3”和“L4”的水平，另一方面由于法律、產(chǎn)品認(rèn)證的原因，這些產(chǎn)品只能按照“L2+”級(jí)智能輔助駕駛來落地，與其紙上談兵，不如來點(diǎn)實(shí)在的，能賺錢的，能豐富數(shù)據(jù)的場景——自動(dòng)駕駛物流車、自主代客泊車等規(guī)?；囘\(yùn)行和商業(yè)運(yùn)營服務(wù)都是可行的方案。在特定環(huán)境下率先實(shí)現(xiàn)，將共識(shí)的目標(biāo)以產(chǎn)品的形式落到實(shí)處，以積累數(shù)據(jù)?！　?/p>

自動(dòng)駕駛最大的優(yōu)勢(shì)和風(fēng)險(xiǎn)都來自系統(tǒng)對(duì)于人類駕駛員的替代。從實(shí)現(xiàn)路徑的角度講，越簡單的路況環(huán)境和越標(biāo)準(zhǔn)的作業(yè)流程，就越能量產(chǎn)替代，帶來落地式的用戶體驗(yàn)，比如我們之前提到的泊車，這就是輔助駕駛率先落地的邏輯。　　

輔助駕駛系統(tǒng)，是一個(gè)主動(dòng)安全系統(tǒng)，一方面能夠大幅提升駕駛安全，同時(shí)也可以大幅緩解駕駛疲勞進(jìn)而提升交通安全。輔助駕駛系統(tǒng)，每一天都在實(shí)實(shí)在在地為車主創(chuàng)造價(jià)值，為社會(huì)創(chuàng)造價(jià)值，為未來積累數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)。

我們要做的是，一方面，可以通過銷售輔助駕駛系統(tǒng)，比如或訂閱的方式，來獲得收益；另一方面，也可以通過“影子模式”收集收據(jù)