春江水暖鴨先知，而自動駕駛的到來，物流企業(yè)不僅最先感知，更最先體驗(yàn)到。

要問今年最火的物流賽道是什么，一輪一輪的融資早已指明了方向。

從物流沙龍梳理的2021第三季度自動駕駛領(lǐng)域的投融資情況來看，僅國內(nèi)就有25起（不完全統(tǒng)計）落點(diǎn)于激光雷達(dá)、自動駕駛芯片、干線物流等自動駕駛核心技術(shù)及場景的投資事件，已披露的融資金額超過140億元，單筆過億元的融資不勝枚舉。

自動駕駛正在走入加速軌道。

市場普遍認(rèn)為，從運(yùn)行環(huán)境的角度講，越簡單的路況環(huán)境和越標(biāo)準(zhǔn)的作業(yè)流程，越能夠批量落地自動駕駛系統(tǒng)，帶來成本規(guī)模效益；從駕駛主體的角度講，越能解放人類駕駛員疲勞駕駛、高危作業(yè)的場景，越有替代價值。這也是自動駕駛率先在干線物流領(lǐng)域落地的原因。

布局干線智能重卡的自動駕駛公司正中投資靶心，同時，今年發(fā)布的自動駕駛新產(chǎn)品，大都圍繞重卡這一產(chǎn)品形態(tài)。

然而物流行業(yè)真正的主角，那些實(shí)實(shí)在在跑在公路上的物流企業(yè)們，他們期待自動駕駛嗎？做好接受自動駕駛的準(zhǔn)備了嗎？他們最關(guān)注的問題能夠被自動駕駛企業(yè)滿足嗎？

靈魂三問，每一問都期待回音。10月22日，物流沙龍邀請物流企業(yè)貨主企業(yè)、運(yùn)力方、平臺玩家以及自動駕駛企業(yè)等頭部企業(yè)代表齊聚陽澄湖畔，行業(yè)最大規(guī)模的場景運(yùn)營和自動駕駛應(yīng)用的研討閉門會議圓滿舉行，從自動駕駛的變革趨勢、落地實(shí)踐、技術(shù)分享等方面探討自動駕駛干線物流應(yīng)用的無限未來。盤邏輯、擺案例、堆數(shù)據(jù)，嘉賓暢所欲言，現(xiàn)場掌聲不斷，展開了一場前所未有、精彩紛呈的思想碰撞。

物流企業(yè)怎么看待自動駕駛？

無論是運(yùn)力需求方，還是運(yùn)力供應(yīng)方，還是貨主企業(yè)，大家首先考慮的還是安全和穩(wěn)定性的問題?，F(xiàn)場將安全問題放在首位的企業(yè)占半數(shù)以上，順豐速運(yùn)運(yùn)力負(fù)責(zé)人以“技術(shù)不成熟時，沒有人愿意當(dāng)小白鼠”燃起了研討會的第一個爆點(diǎn)。

赤灣東方作為一家國企背景的物流企業(yè)，運(yùn)營超過千臺自有車輛。為了安全，赤灣為千人的車隊配備了兩百多個管理人員，其中超過五十個管理人員專門負(fù)責(zé)安全管理。2015年，赤灣投入近兩千萬，接近一整年的利潤，給車輛安裝防撞系統(tǒng)和防疲勞駕駛監(jiān)控。赤灣東方現(xiàn)場代表表示，不管是站在公司管理者的角度，還是對社會責(zé)任考慮，如果自動駕駛能夠提高司機(jī)的安全系數(shù)，就會讓我們對自動駕駛更有興趣一點(diǎn)。

安吉物流現(xiàn)場代表補(bǔ)充了關(guān)于自動駕駛安全性的另一個考量。他認(rèn)為，從另一個角度看，目前L2、L3級的自動駕駛實(shí)際上也是一個安全風(fēng)險：人總歸是有惰性的，自動駕駛讓司機(jī)更放松，可能就會造成對技術(shù)的依賴，而過度放松導(dǎo)致的安全事故我們已經(jīng)在乘用車上看到了，雖然這不是技術(shù)的問題，而是人的心態(tài)問題，但這仍是一個運(yùn)力方需要去面對的問題。

除了安全問題，成本問題則是另一個幾乎人人都關(guān)注的問題。成本計算是一個復(fù)雜的問題，這中間包括人力成本、運(yùn)營成本、管理成本以及后期維保等種種隱形的成本。

法規(guī)規(guī)定貨車長途駕駛中每四小時必須強(qiáng)制司機(jī)休息20分鐘，因此在長途貨運(yùn)一般配備兩個司機(jī)，自動駕駛技術(shù)能否實(shí)現(xiàn)從雙駕變單駕，這是一個比較現(xiàn)實(shí)的問題。

1500公里的長距離運(yùn)輸是快遞企業(yè)比較普遍的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，華北到華南，華東對西北，西南對華北，西南對華南，這些線路運(yùn)輸距離都在1500公里之上。京東物流公路運(yùn)輸運(yùn)力總監(jiān)坦言，長距離運(yùn)輸在業(yè)務(wù)量中占比較大，雙駕變?yōu)閱务{，是實(shí)實(shí)在在與成本掛鉤的問題。

安吉物流現(xiàn)場代表提及成本，他認(rèn)為，最近兩年，司機(jī)越來越難招，最直觀的體現(xiàn)在，現(xiàn)在從勞務(wù)市場上招聘駕駛員至少要給出3000/5000的一次性費(fèi)用。如果自動駕駛真的可以實(shí)現(xiàn)，至少對物流企業(yè)來說，減輕了當(dāng)前司機(jī)資源的匱乏，也是解了當(dāng)下的燃眉之急。

無論是物流企業(yè)還是貨主企業(yè)，都是對成本比較敏感的。首先是購置車輛需要巨額的資金，相當(dāng)于提前支付了后面幾年的人工成本，對于資金流動性較差的物流企業(yè)來說，資金壓力是一個不可忽視的問題。

車的成本增加了，隨之而來的是維護(hù)保養(yǎng)成本的增加，買車后怎么預(yù)防保養(yǎng)，怎么維修，壞了應(yīng)該找誰，是不是需要招專門的技術(shù)人員，目前都沒有明確的答案。這也確實(shí)是自動駕駛企業(yè)發(fā)展初期尚未觸及的盲區(qū)。

除了安全和成本兩大問題延伸出來的眾多思慮外，對于自動駕駛在中國這片土壤上落地所面臨的政策問題，也是一些企業(yè)擔(dān)憂的來源。

赤灣東方所提出的思考，多著眼于為駕駛員考量?，F(xiàn)場代表從美國工會與主機(jī)廠簽訂協(xié)議不能主動研發(fā)自動駕駛這個話題延伸開去，聊到了司機(jī)這群特殊的群體。

中國有三千萬卡車司機(jī)，如何改變他們的從業(yè)局面，讓更多人從繁重的勞動中解放出來，讓職業(yè)更有尊嚴(yán)，這都是自動駕駛發(fā)展過程中需要面對的問題。

總結(jié)來說，在物流企業(yè)看來，自動駕駛是好事，但是企業(yè)還是更多的從自身需求的角度出發(fā)；自動駕駛的確是未來，卻不是每一家企業(yè)現(xiàn)階段都能hold住的未來。

自動駕駛企業(yè)如何解決物流企業(yè)的問題？

值得一提的是，現(xiàn)場智加科技作為頭部自動駕駛企業(yè)受邀參與行業(yè)討論，并從自身角度為行業(yè)帶來破局方案。

在熱烈的討論中，物流企業(yè)不禁疑惑，自動駕駛企業(yè)前期能否自己運(yùn)營，如果成功了，還會帶動中小車隊加入其中，也更增加了自動駕駛技術(shù)的說服力，何樂而不為呢？智加科技對此疑問做出了回應(yīng)。

智加科技銷售運(yùn)營負(fù)責(zé)人稱，關(guān)于大家提議，智加不僅想過，而且正在做。試運(yùn)營是第一步。現(xiàn)在我們有十幾臺車在跑，今年主要以這樣的節(jié)奏摸清東西南北中的路況、貨物情況，明年才會去做規(guī)?；茝V，智加絕不會毫無責(zé)任感地將一個未經(jīng)試驗(yàn)的產(chǎn)品在自己都不掌握的情況投向市場。

但也得承認(rèn)，術(shù)業(yè)有專攻，想要三五年取得物流企業(yè)幾十年的經(jīng)驗(yàn)和成功，很難。所以智加選擇與第三方車隊合作、與貨主企業(yè)合作，合作模式是目前最高效的模式。頭部企業(yè)有資金實(shí)力，也具有科技前瞻性，所以他們需要智加，而智加也更傾向于尋求與他們的合作，因?yàn)樾枰寣I(yè)的人做管車、運(yùn)營、調(diào)度的事。

智加作為初創(chuàng)公司，短時間內(nèi)盈利并不是其主要目標(biāo)。先要做的，就是讓大家普遍接受“自動駕駛”這四個字，再慢慢的去擴(kuò)大這四個字。只有把整個行業(yè)先給做起來，后面才有機(jī)會去討論盈利不盈利的事情。

創(chuàng)立于2016年的智加科技顯然還是一家很年輕的公司，但其技術(shù)團(tuán)隊、算法實(shí)力以及專利積累等實(shí)打?qū)嵉某煽儏s不能讓人小看了這家公司。

智加的自動駕駛技術(shù)團(tuán)隊中，創(chuàng)始人都是斯坦福博士同窗背景。智加目前差不多擁有300多項(xiàng)專利，在自動駕駛科創(chuàng)公司里，智加的專利數(shù)量可以排到全球前三。

今年九月份，智加科技聯(lián)合摯途科技助力一汽解放推出了量產(chǎn)自動駕駛重卡J7超級重卡。這款量產(chǎn)自動駕駛重卡，外部有7個攝像頭，內(nèi)部一個攝像頭進(jìn)行DMS監(jiān)控，5個毫米波雷達(dá)，頂部一個激光雷達(dá)，側(cè)邊一個貫導(dǎo)進(jìn)行高清定位。

自動駕駛的車輛是一個非常重要的載體，因此智加選擇了在產(chǎn)品質(zhì)量、銷量、影響力上均排名第一的一汽解放作為合作方。自動駕駛領(lǐng)域最好的芯片來自英偉達(dá)，因此智加芯片的合作方選擇了英偉達(dá)的代工廠廣達(dá)；動力系統(tǒng)的合作對象選擇了康明斯，激光雷達(dá)、線控、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等，智加均選擇了全球排名頭部的企業(yè)。

智加智加中國區(qū)總經(jīng)理表示，在技術(shù)落地的思路，智加與物流企業(yè)不謀而合，他認(rèn)為，自動駕駛或者無人駕駛想要去幫助司機(jī)或者解放司機(jī)，第一個要求就是要比人駕駛更安全，否則沒有安全的前提談節(jié)油毫無意義。

重卡在裝滿貨物后，噸位可能會接近50噸，遇到暴雨或冰雹類的極端天氣，就會產(chǎn)生一個長達(dá)數(shù)百米的剎車距離，這對車輛的前向感知是一個巨大的考驗(yàn)。智加目前擁有全球最強(qiáng)的長距離雙目視覺感知技術(shù)。通過多模態(tài)融合，將毫米波雷達(dá)激光雷達(dá)攝像頭全部融合起來，使前視距離達(dá)到1公里，遠(yuǎn)超剎車距離，安全系數(shù)首屈一指。

而在具體運(yùn)營中，智加的量產(chǎn)智能重卡能夠給物流企業(yè)帶來多方面的成本節(jié)約。

首先是最為直觀的人工成本，在未來自動駕駛技術(shù)真正規(guī)模化運(yùn)營后，就可以做到單駕，車隊不僅免于司機(jī)招聘的困難，一年成本至少節(jié)約數(shù)十萬。另外，智加的PlusDrive系統(tǒng)的三重架構(gòu)FEM節(jié)油算法相當(dāng)于一個能夠提前知道交通路況的老司機(jī)在開車，從運(yùn)營數(shù)據(jù)上看，PlusDrive系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了10%左右的油耗節(jié)省。另外，采用了輔助駕駛或者自動駕駛的系統(tǒng)，車隊的運(yùn)營管理人員也可以一定程度地減少，這是比較隱形維度的成本節(jié)約。

智加科技的另一大核心優(yōu)勢就是定制化。

前期研發(fā)時，智加測試了很多車和掛，不同的拖頭和不同的掛會對整個駕駛系統(tǒng)有很大的影響。因?yàn)閽斓膶挾群烷L度，決定了攝像頭和雷達(dá)的角度。結(jié)合國內(nèi)的實(shí)際情況，提供定制化的自動駕駛系統(tǒng)方案。

其實(shí)作為一家初創(chuàng)公司，如果純做技術(shù)，可能到頭來仍然只是一個研發(fā)公司，如果純做商業(yè)化，那么最終還是要以一個產(chǎn)品本身來說話，面對這兩個方向，智加選擇了技術(shù)和商業(yè)化兩匹馬車并駕齊驅(qū)。

智加的商業(yè)化進(jìn)展正在推進(jìn)。在國內(nèi)，智加與順豐合作了武漢到無錫和武漢到常熟兩條線路，截止到4份的數(shù)據(jù)，這兩條線路上48趟人工駕駛，82趟自動駕駛，其中82趟自動駕駛中自動駕駛的比例超過90%，在大多數(shù)情況下，這臺車可以主動幫你處理避障、緊急剎車等操作，平均油耗節(jié)約10%。在國外，智加接到頭部物流車隊的1000臺自動駕駛系統(tǒng)訂單，未來可能會擴(kuò)到1萬左右。

自動駕駛未來已來？“歡迎上車”

自動駕駛是一個充滿前景的技術(shù)。

百度自動駕駛團(tuán)隊曾做過這樣一個調(diào)研，調(diào)研發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)94%的交通事故來源于人為因素，而自動駕駛能夠?qū)崿F(xiàn)安全事故率降低90%以上。因?yàn)槿祟愒诮o自動駕駛汽車寫代碼的時候，沒有授權(quán)自動駕駛車輛違反交通規(guī)則，只給了它遵守交通規(guī)則的權(quán)限，超速、闖紅燈、違法并線、急剎車等這樣的情況不會出現(xiàn)。甚至，人類的代碼還教會自動駕駛汽車，當(dāng)它是合規(guī)而人類駕駛員不合規(guī)時，出于保護(hù)人類駕駛員的角度，自動駕駛車輛必須避讓不合規(guī)的車輛。

從整體上看，目前智加已經(jīng)解決了物流企業(yè)關(guān)于自動駕駛安全與穩(wěn)定性的大部分問題。研討會現(xiàn)場，物流企業(yè)對自動駕駛信心漸濃，并提出了許多具有建設(shè)性的意見和建議。

卡力互聯(lián)合伙人表示，原來的資產(chǎn)如何處理以及新購資產(chǎn)如何以更輕的模式運(yùn)營是他們所關(guān)注的主要問題，同時，具體到在實(shí)際運(yùn)營中，長干線運(yùn)輸中面臨的路由優(yōu)化問題，期間涉及的油費(fèi)成本、過路費(fèi)的成本，如果能夠隨同自動駕駛技術(shù)一同解決，全生命周期的效率得以提高，滿載的運(yùn)行公里數(shù)上升，單公里的運(yùn)營成本下降，對于擁有三千臺車輛的大車隊來說，是非常愿意成為智加的“小白鼠”的?；蚴亲赓U或是股份，很期待未來的合作。

樂卡車聯(lián)華東大區(qū)負(fù)責(zé)人的疑問主要在于，自動駕駛技術(shù)落地后，適不適合專線這種運(yùn)輸場景？例如在實(shí)際調(diào)度過程中，專線常常并不只是將貨物從A點(diǎn)單一地運(yùn)到B點(diǎn)，而是可能經(jīng)過中間C點(diǎn)到D點(diǎn)裝貨再到B點(diǎn)，面對這種情況，或許有司機(jī)調(diào)度的難度會更簡單一點(diǎn)，以往需要人和微信群去跟進(jìn)和對接的事務(wù)，自動駕駛是否能完成這種復(fù)雜的單證交接，入庫出庫，確認(rèn)封簽……

對物流公司來說，如果能夠?qū)⒃械能囕v改造成為自動駕駛車輛，將會給物流企業(yè)節(jié)約更多的成本。在場另一位企業(yè)負(fù)責(zé)人給自動駕駛企業(yè)的建議是，是否存量市場是比增量市場更大的市場？同時他也表示，現(xiàn)在駕駛員的老齡化非常嚴(yán)重，20%的駕駛員是50歲以上的人。如果自動駕駛?cè)プ鲆恍{駛員的培訓(xùn)，讓年輕駕駛員從接觸開大貨車的時候就接觸自動駕駛貨車，年輕駕駛員不再難招，是不是為降本打開了新思路？

赤灣東方給自動駕駛公司的建議是，如果他們對自己的技術(shù)非常有信心，那么資產(chǎn)租賃方式或許比小規(guī)模試運(yùn)營方式更有商業(yè)前景。同時，如果作為自動駕駛公司，在安全方面比專門做安全的公司做的還好，那市場將更為開闊。

益海嘉里運(yùn)力負(fù)責(zé)人表示，作為甲方，關(guān)心的主要問題是供應(yīng)商能夠把貨主的訂單按照要求完成就可以。如果自動駕駛技術(shù)或車輛能夠給承運(yùn)方帶來成本的下降，那么甲方的成本也會下降，“甲方們”做甩手掌柜“坐享其成”也很好。

羅戈研究院長潘永剛為此次研討會做總結(jié)發(fā)言。他表示，自動駕駛的發(fā)展正在按照不同場景依次落地有節(jié)奏地進(jìn)行著，而由于技術(shù)實(shí)現(xiàn)的難易度和場景實(shí)現(xiàn)的急迫性，干線物流自動駕駛的場景落地將會更快一點(diǎn)。

目前，許多城市都實(shí)現(xiàn)了自動駕駛干線的試運(yùn)營，中國干線自動化駕駛從路測階段到實(shí)際 運(yùn)營的政策是否會出臺？與干線自動化駕駛車輛的量產(chǎn)時間如何匹配？以及，自動駕駛已然近在眼前，自動駕駛企業(yè)與物流企業(yè)將以何種方式合作，是以輕資產(chǎn)模式提供技術(shù)，還是以重資產(chǎn)模式組建車隊提供運(yùn)力，又或是輕重資產(chǎn)模式結(jié)合，一方面為物流車隊提供自動駕駛技術(shù)服務(wù)，另一方面成立自營車隊，在運(yùn)力緊張時提供自動駕駛貨運(yùn)服務(wù)？這或許是所有自動駕駛企業(yè)和期待使用自動駕駛重卡的物流企業(yè)所必須思考的問題。

前路漫漫，但前面是自動駕駛的無限未來。