在這一輪物流新周期中，物流科技化、物流科技大規(guī)模應(yīng)用將是一個(gè)很重要的特征。億歐在近日發(fā)布的《2018年中國(guó)物流科技發(fā)展研究報(bào)告》中也寫到，僅從技術(shù)角度評(píng)估的話，物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、機(jī)器人與自動(dòng)化、無(wú)人機(jī)、新能源汽車、貨物識(shí)別等物流相關(guān)技術(shù)有望在3-5年內(nèi)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化。我們也很相信，待物流新技術(shù)瓜熟蒂落之時(shí)，必將掀開(kāi)物流行業(yè)一個(gè)新篇章。

不過(guò)，我們也注意到一個(gè)不太好的現(xiàn)象，不少物流企業(yè)在談到新物流時(shí)，第一反應(yīng)就是以無(wú)人倉(cāng)、無(wú)人機(jī)、無(wú)人車等“無(wú)人化”為代表的智慧物流；甚至有些人覺(jué)得公司介紹中不寫上“智慧物流”、“無(wú)人化”等字樣，都不好意思向客戶做演示。

筆者覺(jué)得這完全沒(méi)有必要，“無(wú)人化”物流，在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間里，都很難成為多數(shù)物流企業(yè)的首選模式，況且也未必是客戶最迫切需要的。

為什么在大家鋪天蓋地大肆宣揚(yáng)無(wú)人倉(cāng)、無(wú)人機(jī)、無(wú)人車的時(shí)候，敢冒天下之大不韙呢？這里有四個(gè)理由：

1、前期硬件設(shè)備投入大，而且多屬于沉沒(méi)成本，缺乏靈活性

圖4－1 傳統(tǒng)式與自動(dòng)立體式倉(cāng)儲(chǔ)的投入對(duì)比（海通證券研究所）

我們以倉(cāng)儲(chǔ)為例，由于京東物流等企業(yè)對(duì)于“亞洲一號(hào)”這類無(wú)人倉(cāng)的成本問(wèn)題是緘口不談，我們暫時(shí)沒(méi)有具體數(shù)據(jù)可以來(lái)與傳統(tǒng)倉(cāng)儲(chǔ)做對(duì)比；這里以自動(dòng)立體化倉(cāng)儲(chǔ)與傳統(tǒng)式倉(cāng)儲(chǔ)的對(duì)比，也可以想象得出完全的無(wú)人倉(cāng)，其前期的硬件投資成本及后期硬件維護(hù)費(fèi)用，要遠(yuǎn)高于普通的倉(cāng)庫(kù)。

如上圖所示，在同等貨架數(shù)量下，自動(dòng)立體化倉(cāng)儲(chǔ)的硬件投資金額是傳統(tǒng)倉(cāng)儲(chǔ)的2.6倍，每年硬件維護(hù)費(fèi)用是傳統(tǒng)倉(cāng)儲(chǔ)的5倍；硬件從購(gòu)入之日起就開(kāi)始算折舊，而且這類長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)轉(zhuǎn)的設(shè)備，基本上5年就得更換一批。

上圖中單位人力成本對(duì)比那一項(xiàng)有些問(wèn)題，能維護(hù)、操作這類自動(dòng)化設(shè)備的工人，其工資肯定要高于傳統(tǒng)倉(cāng)儲(chǔ)里的工人，因此總?cè)肆Τ杀静粫?huì)降低那么多。

再者，硬件設(shè)備是項(xiàng)目啟動(dòng)前的一次性投入，而且屬于固定資產(chǎn)，這方面的成本是管理經(jīng)濟(jì)學(xué)里說(shuō)的沉沒(méi)成本，后期項(xiàng)目運(yùn)作量沒(méi)有達(dá)到預(yù)期時(shí)，物流企業(yè)無(wú)法調(diào)整投入，已失去靈活性。而人力成本屬于變動(dòng)成本，可以較為輕松地根據(jù)業(yè)務(wù)量的變動(dòng)來(lái)調(diào)整自身的投入。

有同行也指出同等貨架數(shù)量下，無(wú)人倉(cāng)占地面積更小一些。不過(guò)無(wú)人倉(cāng)需要完全自建，拿地、基建投入也不小，而且同樣屬于沉沒(méi)成本，沒(méi)有靈活性；而普通倉(cāng)我們可以租賃，分期支付，靈活且壓力小。

2、“三無(wú)”產(chǎn)品只適用于特定場(chǎng)景，To B物流模式下應(yīng)用的場(chǎng)景有限

圖4－2 京東、蘇寧、阿里無(wú)人機(jī)應(yīng)用場(chǎng)景（寶供研究院整理）

以現(xiàn)在公開(kāi)的信息來(lái)看，首先，無(wú)人機(jī)配送的應(yīng)用場(chǎng)景還是更適合港到港的模式，收貨方需要有一個(gè)統(tǒng)一的接收點(diǎn)。其次，需要相對(duì)開(kāi)闊的空間和簡(jiǎn)單的環(huán)境。無(wú)人機(jī)配送暫時(shí)還不適合應(yīng)用于城市這種高樓林立的環(huán)境，一方面是樓宇間的氣流較為復(fù)雜，不利于無(wú)人機(jī)保持飛行的穩(wěn)定性；另一方面，市區(qū)內(nèi)人口密度、車輛密度均較大，出現(xiàn)墜機(jī)的話危害較大。

所以我們可以看到，京東、蘇寧、餓了么等公司的無(wú)人機(jī)配送航線，要么是偏遠(yuǎn)農(nóng)村、山區(qū)，要么是樓層低、密度小的工業(yè)園區(qū)，而不是市中心。而且由于無(wú)法實(shí)現(xiàn)一點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)、面對(duì)面交付，在市中心配送的效率、體驗(yàn)不見(jiàn)得能讓用戶滿意。

另外，TO B業(yè)務(wù)的特點(diǎn)是每票重量較大，個(gè)性化需求比C端客戶更強(qiáng)，導(dǎo)致標(biāo)準(zhǔn)化程度較低；因此更多是采用托盤和人工分揀的形式，自動(dòng)化立體倉(cāng)應(yīng)用的較少，更不用說(shuō)無(wú)人倉(cāng)。從目前的應(yīng)用來(lái)看，無(wú)人倉(cāng)也主要是用在電商物流這類小件為主、標(biāo)準(zhǔn)化程度較高的領(lǐng)域。

3、目前玩家主要為上市企業(yè)，資金充沛，且實(shí)際落地的項(xiàng)目仍屬少數(shù)

目前在“無(wú)人化”物流領(lǐng)域的主要玩家有京東物流、蘇寧物流、菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)、順豐速運(yùn)等幾家龍頭知名企業(yè)，其共同點(diǎn)基本上是上市企業(yè)（或稱為融資型企業(yè)），它們資金充沛、融資成本較低。

這類企業(yè)發(fā)展“無(wú)人化”物流，一是因其有雄厚的資金，可以支撐前期的巨額投入與試錯(cuò)成本；二是可以畫餅講故事，有利于其做進(jìn)一步的資本運(yùn)作，有利于其抬高股價(jià)；三是可以構(gòu)筑起足夠深的護(hù)城河，甩開(kāi)其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

圖4－3 京東物流亞洲一號(hào)占比（寶供研究院）

如上圖所示，即使是“無(wú)人化”物流領(lǐng)域的標(biāo)桿企業(yè)，京東物流在其515個(gè)倉(cāng)庫(kù)中，也只有14個(gè)“亞洲一號(hào)”無(wú)人倉(cāng)，占比不足3%。說(shuō)明“無(wú)人化”物流領(lǐng)域里，實(shí)際落地的項(xiàng)目仍是少數(shù)。

4、“無(wú)人化”是手段，而非目的

越是聲音繁雜喧鬧，我們更應(yīng)該保持清醒的頭腦和理智的內(nèi)心。我們其實(shí)很容易明白，“無(wú)人化”只是一種物流手段，我們希望借助新技術(shù)、新設(shè)備、新方法、新模式來(lái)達(dá)到降本增效，這也僅是過(guò)程，而非目的。我們不能為了無(wú)人化而無(wú)人化。

無(wú)論是貨主企業(yè)還是物流企業(yè)，我們的終極目的都是構(gòu)建自身的核心競(jìng)爭(zhēng)力，并以此獲取更多收入與利潤(rùn)。為達(dá)到此目的，“無(wú)人化”物流只是其中的手段之一，還有其他同樣能達(dá)到此目的的方法方式，我們沒(méi)有必要全部撞死在同一面南墻上。

圖4－4 無(wú)人化只是手段

既然說(shuō)“無(wú)人化”不是物流新周期的首選模式，那身處其中的我們又有什么其他選擇呢？筆者認(rèn)為，除了“三無(wú)”（無(wú)人倉(cāng)、無(wú)人車、無(wú)人機(jī)）之外，多鏈重構(gòu)、多倉(cāng)融合、多式聯(lián)運(yùn)、多元交付這“四多”，可以成為多數(shù)物流供應(yīng)鏈企業(yè)的選擇。

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