北歐港口在過去5個(gè)月內(nèi)受到了三大聯(lián)盟?？繙p少的嚴(yán)重影響，特別是費(fèi)利克斯托、鹿特丹、漢堡和安特衛(wèi)普港。航運(yùn)公司的溝通不暢一直是一個(gè)主要問題，導(dǎo)致進(jìn)口商無法及時(shí)了解其貨物的信息，這些貨物往往在原定的運(yùn)輸計(jì)劃之外的其他港口卸貨，而出口商在等待下一個(gè)可用的航程時(shí)，遭受延誤和額外的碼頭倉儲費(fèi)。（港口擁堵，取消四分之一亞歐航線預(yù)訂港口掛靠，運(yùn)費(fèi)持續(xù)走高，危機(jī)仍未結(jié)束）

12月6日，洛杉磯港和長灘港宣布，第4次推遲向船公司收取“集裝箱超期滯留費(fèi)”，新的收費(fèi)時(shí)間暫定為12月13日。洛杉磯港和長灘港進(jìn)一步表示，自宣布收費(fèi)政策以來，在洛杉磯港和長灘港的滯留集裝箱數(shù)量，共減少了37%。鑒于該收費(fèi)政策已讓滯留集裝箱數(shù)量大幅減少，洛杉磯港和長灘港決定再次推遲收費(fèi)時(shí)間。同時(shí)，在12月13日之前，洛杉磯港和長灘港仍將繼續(xù)對進(jìn)口集裝箱在碼頭的停留時(shí)長進(jìn)行每日監(jiān)測。

港口擁堵是一種全球現(xiàn)象，導(dǎo)致船期嚴(yán)重延誤，并迫使承運(yùn)人跳港，特別是在歐洲，而從亞洲的進(jìn)口預(yù)計(jì)將保持強(qiáng)勁，直到1月22日。

在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共552個(gè)預(yù)定航次中，在第50周至明年第1周之間取消了41個(gè)航次，取消率為7%。根據(jù)德魯里本期數(shù)據(jù)，在此期間，71%的空白航行將發(fā)生在跨太平洋東向貿(mào)易航線中，主要是前往美國西海岸。

以下是容易船期統(tǒng)計(jì)中國大陸到北美、歐洲和地中海第50-03周停航跳港匯總：

停航跳港匯總

以下數(shù)據(jù)來源容易船期

• 華東地區(qū)

• 上海

• 寧波

• 華南地區(qū)

• 珠三角

深圳-鹽田

深圳-蛇口

深圳-大鏟灣

廣州-南沙

• 香港

• 廈門

• 福清

華北地區(qū)

• 青島

• 天津新港

• 大連

• 連云港

以下是美西、美東、美中以及卡車貨運(yùn)運(yùn)輸市場第49周情況概覽。

Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund日前曾指出，持續(xù)的高需求、最大化的貨運(yùn)量、依舊擁堵的港口、不斷變化的消費(fèi)者習(xí)慣以及普遍存在的供應(yīng)鏈中斷現(xiàn)象所共同形成的完美風(fēng)暴，正在推動(dòng)航運(yùn)費(fèi)用激增，我們此前從未見過這樣的情況?！?/p>

有業(yè)內(nèi)人士表示，此前航運(yùn)價(jià)格出現(xiàn)的下跌并不代表出口規(guī)模將在短期內(nèi)走弱，一方面，價(jià)格的下跌主要體現(xiàn)在二級市場上，在集裝箱貨運(yùn)的一級市場中，船運(yùn)公司和他們的直接代理（一級貨代）的報(bào)價(jià)仍然堅(jiān)挺，仍然大幅高于疫情前的水平，海運(yùn)市場的需求端仍整體保持強(qiáng)勢。另一方面，自9月以來，全球航運(yùn)的供給狀況逐步改善并對出口構(gòu)成一定支撐，市場對于這一改善將持續(xù)的預(yù)期，是船運(yùn)二級市場貨代下調(diào)價(jià)格的重要原因。

最新數(shù)據(jù)顯示，反映運(yùn)價(jià)的相關(guān)指數(shù)持續(xù)上漲，從側(cè)面印證了集運(yùn)需求仍然保持旺盛。港口擁堵雖有所緩解，但集運(yùn)運(yùn)輸需求處于高位。另外，“奧密克戎”新毒株的出現(xiàn)加劇了全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的擔(dān)憂，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，疫情會利多運(yùn)價(jià)，短期內(nèi)高運(yùn)價(jià)或仍將持續(xù)。