中美之間外貿(mào)供應(yīng)鏈的脆弱尚未表現(xiàn)出緩解的跡象，但造成港口“世紀大堵船”主要原因之一的集裝箱滯留港口不能清貨的問題，似乎有所改觀。無論是中國的外貿(mào)企業(yè)，還是船公司，都希望美國港口處理集裝箱的效率能夠提高，這對于緊張而脆弱的全球供應(yīng)鏈來說，會是一個好消息。但港口擁堵依舊，深層次的原因......

12月6日，洛杉磯港和長灘港宣布，第4次推遲向船公司收取“集裝箱超期滯留費”，新的收費時間暫定為12月13日。這兩個港口表示，這項收費政策的預(yù)期效果，是讓客戶盡快清理長期滯留在碼頭集裝箱，加快集裝箱的流通速度，從而改善擁堵情況。

洛杉磯港和長灘港進一步表示，自宣布收費政策以來，在洛杉磯港和長灘港的滯留集裝箱數(shù)量，共減少了37%。鑒于該收費政策已讓滯留集裝箱數(shù)量大幅減少，洛杉磯港和長灘港決定再次推遲收費時間。同時，在12月13日之前，洛杉磯港和長灘港仍將繼續(xù)對進口集裝箱在碼頭的停留時長，進行每日監(jiān)測。

滯留集裝箱的清理已見成效，美國港口作業(yè)效率已明顯高于疫情前，但港口擁堵依舊。雖然洛杉磯港口披露等待船舶數(shù)量一周內(nèi)縮減近半，而事實擁堵并未緩解。通過Clarksons的堵港數(shù)據(jù)和洛杉磯港的出港船量數(shù)據(jù)分析交叉跟蹤印證，港口擁堵仍未緩解?？s減是源于錨地安排規(guī)則調(diào)整導(dǎo)致部分船舶未被統(tǒng)計。

南加州航運交易所于11月15日對錨地等泊排隊規(guī)則進行了調(diào)整。按照以往規(guī)則，待入港船舶可以在距離洛杉磯港和長灘港20海里以內(nèi)的錨地區(qū)域等泊。過去半年港口擁堵加劇導(dǎo)致等泊區(qū)域過度擁擠，出于安全和空氣污染的考量，新規(guī)規(guī)定，除特殊情況外，等泊船舶只能在距離加州西南150英里以及距離加州和墨西哥50英里外的海域等待，只有港口通知72小時內(nèi)可以入港的船舶被允許緩慢靠近港口錨地就近等泊。如此一來，貨輪之間的行船間距拉大，也拉長了貨物進港的速度，從而導(dǎo)致港口擁堵的局面進一步加劇。

通過新規(guī)的引入，計劃將兩港錨地的待港船量在4-6周內(nèi)降至25-35艘。這意味著，部分船舶被要求在偏遠泊區(qū)等待，按照先前口徑而未能被統(tǒng)計。若統(tǒng)計口徑不做相應(yīng)調(diào)整，洛杉磯港的錨地船量數(shù)據(jù)將持續(xù)失真。據(jù)洛杉磯港signal平臺12月10日的最新數(shù)據(jù)，在錨地停泊等待進港的集裝箱船只有4艘，而船舶平均等待靠泊時間已高達20.4天。

2021年前三季度美西港口集裝箱吞吐量較2019年同期增長20％，且港口仍在持續(xù)提升效率，那擁堵為什么還是沒有緩解？造成LA/LB兩個港口的貨物堆積的原因是多方面的。一方面，由于受到疫情影響，美國港口方面的開工不足，人員短缺，特別是卡車司機等呈現(xiàn)短缺，這導(dǎo)致不能及時提箱；另一方面，船舶停留在港口需要按照時間計費，當清貨速度不暢導(dǎo)致費用增加，部分船公司最終采用了“棄箱離港”的方式來避免額外支出。這反過來又增加了集裝箱滯港的程度。

但真正的瓶頸是美國內(nèi)陸供應(yīng)鏈產(chǎn)能彈性極為有限。預(yù)計美國內(nèi)陸供應(yīng)鏈產(chǎn)能將隨疫情影響減弱而提升，但預(yù)計增幅仍將相對有限。未來集運紊亂的結(jié)束，仍有待需求回歸常態(tài)。

美國洛杉磯、長灘兩個港口的貨物堆積問題，原因是綜合性的，需要綜合性的辦法來解決，而不是只靠收取一筆集裝箱滯留費就能解決，美國港口方面需要做的工作也很多。

“這條供應(yīng)鏈不是一個國家的，而是全世界的，是連鎖反應(yīng)?！币患邑洿镜娜耸勘硎?，在美國港口看來，這是港口擁堵，碼頭滯留貨物的問題，但是，“集裝箱滯留在那里，港口擁堵船舶無法及時回程，對中國外貿(mào)企業(yè)來說集裝箱成為稀缺資源，運力也變得稀缺，整個海運價格上漲，這是非常典型全球化問題?！钡搅四甑资フQ消費季到來時，這種表現(xiàn)就更加明顯。

此外，中國的一些外貿(mào)企業(yè)的部分貨物，由于海運難有時間保障，在與客戶協(xié)商一致的情況下，已經(jīng)改走空運。這帶來的影響，便是運價上漲開始向航空運輸領(lǐng)域擴散和蔓延。目前，中美之間貨運航線的運價，已經(jīng)大幅上漲了1倍還多。（為出貨砸錢包機！航空貨運價格漲出天花板）

“以經(jīng)驗來看，短期之內(nèi)，洛杉磯港和長灘港貨物的到港高峰，會在中國的春節(jié)前’見頂’?！闭憬拇笮屯赓Q(mào)企業(yè)相關(guān)負責人表示，這是因為中國工廠會在中國春節(jié)期間放長假，那個時候開工不足，而美國的客戶會考慮到這個因素，將訂單提前下達，中國工廠提前生產(chǎn)并出貨發(fā)貨。

“提前的周期會比較久，因此短期內(nèi)，洛杉磯港口和長灘港的貨物，會在春節(jié)到來前見頂，之后會有一個平穩(wěn)回落的過程?！痹撏赓Q(mào)企業(yè)負責人分析。這個說法在船公司、貨代以及美國方面的訂貨方處，也都得到了證實。但是，在幾位發(fā)出訂單的美國公司人士眼里，這種緊張的態(tài)勢，至少要到2022年底才有可能得到緩解。

航運成本居高不下，恐令通脹雪上加霜

如同新冠疫情及其帶來的經(jīng)濟影響，全球航運危機看來也將持續(xù)到2023年，繼續(xù)造成大量商品運輸延誤，同時推高通脹。

在經(jīng)濟分析師估算通脹及國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的過程中，航運的存在感通常極低，企業(yè)對原材料和勞工成本的擔心往往高于運輸成本。但這種情況可能正在逐漸改變。

根據(jù)波羅的海貨運指數(shù)，全球40英尺集貨箱(FEU)平均運價已由9月創(chuàng)下的11000美元以上紀錄高位下跌約15%，12月10日FBX運價又有抬頭上揚之勢。但在新冠疫情之前，每FEU運價只有1300美元。

由于全球九成商品依靠海運輸送，運費高企恐將加劇全球通脹。運費分析平臺Xeneta首席分析師Peter Sand認為，集貨箱運價在2023年之前不會回復(fù)正常。

“這代表物流成本上漲不會是短暫現(xiàn)象，”Sand稱。“對通脹而言，這意味著麻煩大了...在整體物價中，運費項目或許不大，但目前遠高于歷來水準，這可能對日后物價帶來永久性的推升?！?/p>

今年3月蘇伊士運河被封鎖六天，導(dǎo)致全球各地船運積壓，海運成本最初大幅上升。德國貝倫貝格銀行(Berenberg Bank)分析師估計，11月初，全球已裝船集裝箱量的11%處在擁堵狀態(tài)，雖然低于8月峰值，但遠高于疫情前的7%。

港口貨物積壓導(dǎo)致?lián)矶?/h2>

10月底，在全球最大的集裝箱港口之一洛杉磯/長灘，船只在港口的周轉(zhuǎn)時間是疫情爆發(fā)前的兩倍。盡管最糟糕的時期可能已經(jīng)過去，但RBC分析師Michael Tran認為，貨運價格在未來幾年內(nèi)都不會恢復(fù)到疫情前的水平。他表示，即使每周額外卸載3500個集裝箱的計劃得以實施，但洛杉磯/長灘積壓的集裝箱也不太可能在短時間內(nèi)清理完畢。“我們在9月底看到的價格疲軟只是一個假象。從大數(shù)據(jù)的角度來看，情況并沒有得到實質(zhì)性改善?！?/p>

聯(lián)合國上個月的一份報告稱，高運費正威脅著全球經(jīng)濟復(fù)蘇，從現(xiàn)在到2023年，可能使全球進口價格上漲11%，消費物價上漲1.5%，這種影響還會進一步擴散；集裝箱運費上漲10%，就會使美國和歐洲的工業(yè)生產(chǎn)下降1%以上。

報告指出，廉價商品的漲價幅度將會大于昂貴商品，生產(chǎn)家具和紡織品等低附加值商品的發(fā)展國家競爭力受到的打擊將最為沉重。牛津經(jīng)濟研究院宏觀研究主管Ben May說，一臺低檔冰箱的零售價格將上漲24%，而高檔品牌只上漲6.5%?！肮究赡軙Ｖ股a(chǎn)便宜冰箱，因為這不劃算?！?/p>

引發(fā)通脹

隨著經(jīng)濟重啟，人們可以把錢花在旅游和外出就餐上，而不是花在服裝或電器上，航運熱潮預(yù)計會降溫。但這一理論正受到新的新冠變種病毒的挑戰(zhàn)，而且疫情期間攢下的大量儲蓄可能被消費者用于購買更多商品。

在上個財報季，包括玩具大廠孩之寶(Hasbro)、零售商Dollar Tree、及消費品巨頭雀巢，許多企業(yè)都對運費高漲怨聲載道，并警告可能要調(diào)高售價。

在美國企業(yè)存貨/銷售比接近紀錄低位的情況下，企業(yè)也將需要充實庫存。裕信銀行分析師指出，明年上半年的商品需求都將因此受到支撐。

美國企業(yè)庫存/銷售比接近紀錄低檔，綠線為零售業(yè)，紅線為用消費品批發(fā)商耐

分析機構(gòu)RapidRatings首席執(zhí)行官James Gellert指出，如果中小企業(yè)無法履行商業(yè)義務(wù)，難以繼續(xù)營運，問題可能會更加惡化?！斑@些定時炸彈充斥在大型企業(yè)的供應(yīng)鏈，對于依賴他們商品及服務(wù)的客戶將構(gòu)成許多問題?！?/p>