中國民航局發(fā)布737MAX適航指令，國內航司將陸續(xù)迎來商業(yè)復飛。預計737MAX復飛，短期供給沖擊有限，且不改中長期行業(yè)運力增速放緩趨勢。

投資要點

一、中國民航局發(fā)布737MAX適航指令，國內商業(yè)復飛在即。

12月2日中國民航局針對波音737MAX飛機發(fā)布《機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）不安全狀態(tài)的改正》適航指令，確認相關改正措施能夠消除該機型機動特性增強系統(tǒng)(MCAS)的不安全狀態(tài)。此前737MAX于2018年10月和2019年3月先后發(fā)生獅航和埃航兩起空難，中國民航局于埃航空難第二天全球率先停飛737MAX。2019年5月國君交運專題報告《737MAX事故將持續(xù)影響飛機供給》，綜合多方信息研判“修復后復飛將是大概率”，且“軟件升級+培訓”將可能是解決方案。近期適航指令發(fā)布，意味著737MAX國內復飛已無適航法規(guī)障礙。待航司完成機型改造與飛行員培訓，并經局方合格審定，737MAX將于2022年初實現(xiàn)國內商業(yè)復飛。

二、事故均與MCAS有關，“軟件升級+培訓”修復方案獲認可。

任何一起空難，都是一系列，而非單一因素的結果。根據(jù)事故調查，737MAX兩起空難至少涉及三個環(huán)節(jié)：（1）MCAS飛行控制邏輯有待完善；（2）迎角信號出現(xiàn)故障且未被發(fā)現(xiàn)；（3）機組訓練可能不足。其中，波音專門為737 MAX增設的飛行控制法則MCAS為核心問題。波音對MCAS軟件進行了升級，防止錯誤數(shù)據(jù)造成MCAS被激活，確保飛行員對飛機的控制權始終高于MCAS軟件，此外亦更新飛行員培訓方案。修復方案于2020年11月獲美國FAA認證，海外超175個國家已批準復飛。

三、短期供給沖擊有限，不改中長期運力降速。

國內航司停飛737MAX飛機共97架，估算可貢獻有效運力相當于2019年全行業(yè)ASK的2%。此外，中國航司待交付的737MAX自購訂單有104架。考慮在手訂單偏少與波音賠償方式，預計“十四五”期間將可能補充窄體機訂單。短期來看，737MAX復飛僅小幅增加行業(yè)有效運力供給約2%，且不影響干線市場供需。中長期來看，737MAX重啟引進及未來可能的飛機訂單補充，亦不會影響“十四五”行業(yè)運力增速放緩的整體規(guī)劃。

四、長期前景樂觀，中期復蘇確定，關注逆向時機。

 疫情防治體系逐漸增強，全球疫情得控確定性提升。疫情未改變航空需求長期增長動能，且空域瓶頸仍將持續(xù)，中國航空業(yè)長期供需向好。737MAX重獲適航認證不影響“十四五”運力增速放緩趨勢，待疫情影響消除，盈利上升拐點可期。中期看，航空具備“國際放開”與“國內大循環(huán)”下的雙重盈利恢復邏輯，未來兩年復蘇趨勢確定?？紤]短期業(yè)績承壓，且國際放開或仍將緩慢，建議關注航空逆向時機。維持中國國航H/A、中國東航H/A、南方航空H、中國航信H、春秋航空“增持”評級。

五、風險提示

疫情、管制、增發(fā)攤薄、經濟下行、油價匯率、安全事故。

目錄

報告正文

波音737系列是歷史上最暢銷的客機，也是1959-2016年期間安全性最高的主流客機之一。737MAX是737系列的第四代機型，2011年立項研發(fā)，耗時六年，2017年首次交付。

  2018年10月印尼獅航與2019年3月埃航兩架737MAX相繼發(fā)生空難。除了對逝者的哀悼，也引發(fā)了公眾、航司與監(jiān)管當局對737MAX安全性的質疑。2019年3月11日，即埃航空難發(fā)生后的第2天，中國民航局全球率先暫停波音737MAX國內商業(yè)運行。隨后，歐盟航空安全局、美國聯(lián)邦航空局等機構也陸續(xù)發(fā)出類似指令，737MAX全球停飛。

  時隔32個月，737MAX在中國或將迎來復飛。12月2日中國民航局針對波音737MAX飛機發(fā)布《機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）不安全狀態(tài)的改正》適航指令，確認相關改正措施能夠消除該機型機動特性增強系統(tǒng)(MCAS)的不安全狀態(tài)。這意味著，737MAX國內復飛已無適航法規(guī)障礙。待航司完成機型改造與飛行員培訓，并經局方合格審定，737MAX有望在2022初迎來國內商業(yè)復飛。

  國君交運團隊2019年5月專題報告《737MAX事故將持續(xù)影響飛機供給》，詳細介紹了事故過程、初步調查結果以及解決方案猜想，綜合多方信息研判“修復后飛機復飛將是大概率”，且“軟件升級+培訓”將可能是解決方案。

737MAX國內復飛在即，我們希望與您一同回顧事故調查結果、最終解決方案與全球復飛進程，并對國內復飛的相關影響進行初步探討。

1事故均與MCAS有關，軟件升級+培訓為解決方案

波音737MAX飛機先后發(fā)生印尼獅航和埃航兩起空難，調查結果表明兩起事故的發(fā)生皆因當波音737MAX飛機處于人工飛行且襟翼收上的狀態(tài)，錯誤的高迎角輸入反復激活機動特性增強系統(tǒng)（MCAS），導致水平安定面重復低頭配平，飛行機組在多重告警的干擾下，無法有效識別定位故障并采取措施，最終造成飛機失去控制。

其中，MCAS為737MAX特有的飛行控制軟件設計，旨在協(xié)助規(guī)避失速，事故調查結果表明其需完善升級。波音公司于2019年3月公布以“軟件升級+飛行員培訓”為主的修復方案，并最終于2020年11月獲得美國FAA適航認證。

1.1

飛機操縱原理與737MAX關鍵設計 

為了幫助大家更清楚地了解事故原因，我們先為大家簡單介紹必要的飛行知識與原理。

• 升力與“失速”——飛行一定要規(guī)避迎角過大

機翼能夠產生升力，是因為機翼上凸下平，上翼面氣流速度快于下翼面。根據(jù)伯努利原理，氣流速度越快壓力越低，因而產生了上下翼面的壓力差——升力。

持續(xù)產生升力的前提條件是，要保證上翼面的氣流不分離。當“迎角”AOA（Angle Of Attack，指機翼前進方向與機翼弦線之間的夾角）超過臨界值后，上翼面的氣流開始分離。隨著迎角的繼續(xù)增加，機翼產生的升力明顯減小，即發(fā)生“失速”（“Stall”）——并非指飛機速度不足，而是失去升力。也就是說，飛機要正常飛行，一定要規(guī)避迎角過大而導致失速墜落。

• 飛機的俯仰平衡原理——穩(wěn)態(tài)取決于三力配平，水平尾翼控制俯仰

飛機飛行狀態(tài)的變化，歸根到底，都是力和力矩作用的結果。

影響飛機俯仰（低頭/抬頭）狀態(tài)的力矩主要有三種：（1）機翼產生的俯仰力矩；（2）水平尾翼產生的俯仰力矩；（3）推力產生的俯仰力矩。當各俯仰力矩之和為零（“配平”）時，飛機將處于俯仰平衡，飛行迎角保持不變。

在飛行中，普遍通過水平尾翼主動控制飛機俯仰。飛機以重心為受力點，通過調節(jié)水平尾翼的升力大小，改變水平尾翼產生的俯仰力矩，來控制飛機俯仰。

• “安定面”比“升降舵”更高效控制飛機俯仰

水平尾翼包括安定面和升降舵。其中，安定面的面積比升降舵更大，因此俯仰控制效能也更高。

升降舵是操縱系統(tǒng)，水平安定面是配平系統(tǒng)。一般情況下，升降舵的作用，是由飛行員控制飛機俯仰；安定面的作用，是使飛機具有適當?shù)撵o穩(wěn)定性——飛機受到小擾動（包括陣風擾動和操縱擾動）后偏離原平衡狀態(tài)，在擾動消失后，飛行員不給予任何操縱，飛機自動恢復原平衡狀態(tài)。

• 迎角傳感器

波音737飛機的機頭兩側各有一個“迎角傳感器”（AOA Sensor），提供迎角信號輸入，以協(xié)助判斷飛機姿態(tài)。當飛機迎角過大時，飛行員或飛控系統(tǒng)將調整飛機姿態(tài)，規(guī)避失速。

•  “安定面”與“升降舵”的控制

安定面，一共有三種配平模式：

（1） 自動駕駛電動配平；

（2） 人工電動配平——通過駕駛桿上的配平電門進行電動配平；

（3） 人工手動配平——通過人工轉動安定面配平輪進行手動配平。

升降舵，則僅由飛行員手動操縱，通過前后移動駕駛桿操縱升降舵的位置，進而控制飛機俯仰。

• “安定面失控”非正常檢查清單——切斷電門，恢復人工控制

“安定面失控”是波音737飛機操縱系統(tǒng)的重要故障?！鞍捕媸Э亍狈钦z查清單也是飛行操作手冊中規(guī)定的記憶項目。

所有波音和空客飛機，都有STAB TRIM（安定面配平）電門。安定面一旦失控，飛行員需要將安定面配平電門開關放到CUT OUT位，切斷飛機自動控制安定面操縱權限，完全恢復人工控制權限——即通過轉動安定面配平輪進行安定面配平。

• 737MAX特有“MCAS”軟件設計，協(xié)助規(guī)避失速

MCAS（Maneuvering Characteristics Augmentation System，機動特性增強系統(tǒng)）是波音專門為737MAX所設計，用于提升飛機的俯仰穩(wěn)定性，協(xié)助飛行員避免失速。

為了防止失速，飛行控制系統(tǒng)具有“失速識別（Stall Identification）”功能，以協(xié)助飛行員識別并防止失速狀態(tài)加劇。波音737的失速識別功能，依靠三個系統(tǒng)分別或共同作用：偏航阻尼器、升降舵感覺偏移組件、速度配平系統(tǒng)。MCAS是速度配平系統(tǒng)的兩種工作模式中的一種，是波音專門為737MAX設計新增，并具有更高的優(yōu)先級。

• MCAS的飛行控制邏輯——條件滿足后自動觸發(fā)壓機頭

根據(jù)波音的官網介紹，MCAS觸發(fā)需要以下三個條件同時滿足：

（1） 飛機機頭高于正常角度（迎角過大）；

（2） 飛行員人工操縱（自動駕駛脫開）；

（3） 飛機襟翼收起。

在MCAS完善升級之前，按照先前的飛行控制邏輯，MCAS被觸發(fā)后，將以高速模式控制安定面，使機頭下俯約10秒。若觸發(fā)條件持續(xù)滿足，且安定面配平電門未被切斷，MCAS將每隔5秒重復輸入機頭下俯指令，直至達到安定面下俯極限位置。

1.2

事故調查結果表明，MACS需軟件升級 

中國民航局737MAX適航指令指出，波音737MAX飛機先后發(fā)生印尼獅航和埃航兩起空難，調查結果表明兩起事故的發(fā)生皆因當波音737MAX飛機處于人工飛行且襟翼收上的狀態(tài)，錯誤的高迎角輸入反復激活機動特性增強系統(tǒng)（MCAS），導致水平安定面重復低頭配平，飛行機組在多重告警的干擾下，無法有效識別定位故障并采取措施，最終造成飛機失去控制。

任何一起空難，都是一系列，而非單一因素的結果。根據(jù)事故調查報告，737MAX兩起空難至少涉及三個環(huán)節(jié)：（1）MCAS飛行控制邏輯有待完善；（2）迎角信號出現(xiàn)故障且未被發(fā)現(xiàn)；（3）機組訓練可能不足。其中， MCAS為核心問題。

波音為737MAX配備了更省油的新一代CFM-LEAP-1B發(fā)動機，由于發(fā)動機尺寸增大，而主起落架僅能小幅加高，波音將發(fā)動機位置前移。業(yè)內猜測該硬件設計調整可能改變了升力焦點與重心的相對關系，在更大的推力下將可能出現(xiàn)多余的抬頭力矩。MCAS會在人工操縱大迎角飛行時，主動施加一定的低頭力矩，以協(xié)助飛行員規(guī)避迎角繼續(xù)增大的失速風險。

根據(jù)業(yè)內專家對兩起事故的分析，MCAS需要完善升級：（1）安全冗余不足——先前僅以單個迎角傳感器數(shù)據(jù)判定飛行姿態(tài)；（2）權限可能過高——飛機最終的操控權應歸飛行員。

1.3

“軟件升級+培訓”修復方案獲適航認可

根據(jù)事故調查報告，737MAX并沒有涉及硬件設計問題。2019年3月，波音公布了以“飛控軟件升級+飛行員培訓”為主的修復方案，并最終于2020年11月獲得美國FAA適航認證。FAA適航指令包括如下改正措施：

1、安裝升級的飛行控制軟件：旨在防止MCAS被錯誤激活。

（1）飛行控制系統(tǒng)將比較兩個迎角（AOA）傳感器的輸入，如果迎角傳感器的差值在5.5度或5.5度以上，MCAS將不會激活；

（2）MCAS被激活后，將僅為每個大迎角事件提供一次輸入；

（3）MCAS不能對水平安定面給出無法讓飛行機組人員通過拉回操縱桿進行抵消的指令，飛行員總是能夠超越MCAS并手動控制飛機。

2、安裝更新的駕駛艙顯示系統(tǒng)軟件：以提供AOA迎角不一致警報。

若飛機的兩個迎角傳感器讀數(shù)不一致且達到一定程度，將提醒飛行員迎角傳感器存在潛在故障。

3、將修訂后的操作程序納入飛機飛行手冊：旨在確保飛行機組人員能夠識別和響應錯誤的安定面運動以及潛在的迎角傳感器故障。

4、水平安定面配平線束敷設更改：使飛機完全符合FAA的安全標準。

除這四項改正措施外，F(xiàn)AA還要求每架飛機在重新飛行前進行迎角傳感器系統(tǒng)的測試和運行準備飛行。此外，F(xiàn)AA要求航司根據(jù)737 FSB（飛行標準化委員會）最新報告修改737MAX飛行訓練課程，F(xiàn)SB報告增加了關于MCAS培訓要求的內容。

2國內737MAX復飛在即，符合先前預判

2019年3月11日，即埃航空難發(fā)生后的第2天，中國民航局全球率先暫停波音737MAX國內商業(yè)運行。隨后，歐盟航空安全局、美國聯(lián)邦航空局等機構也陸續(xù)發(fā)出類似指令，737MAX全球停飛。

時隔32個月，737MAX在中國或將迎來復飛。2021年12月2日，中國民航局針對波音737MAX飛機發(fā)布適航指令，確認相關改正措施能夠消除該機型MCAS的不安全狀態(tài)。這意味著，737MAX國內復飛已無適航法規(guī)障礙。待航司完成機型改造與飛行員培訓，并經局方合格審定，737MAX將有望在2022年初迎來國內商業(yè)復飛。

2.1

2020年11月美國率先批準，多國已復飛737MAX

自2019年3月全球停飛737 MAX，波音公司配合監(jiān)管機構進行事故原因調查，并于2019年4月4日為兩起事故正式道歉，首次承認是飛機系統(tǒng)問題導致獅航、埃航兩起空難，并向遇難者家屬表達歉意。

2020年12月737MAX在美國復飛。波音公司于2019年3月提出修復方案，并于2019年5月宣布已經完成737MAX軟件升級的開發(fā)以及相關的模擬機測試和公司內部工程試飛。2020年6月，F(xiàn)AA審核了波音的修復方案，批準737 MAX試飛測試。經過認證飛行測試、征求公眾意見及專業(yè)評估，F(xiàn)AA最終于2020年11月18日發(fā)布了737MAX適航指令，批準其在美國商業(yè)運行。停飛20個月后，2020年12月美國航空完成全美首架737MAX商業(yè)復飛。

美國FAA仍是全球最具有認證能力的專業(yè)機構。隨著美國FAA發(fā)布適航指令批準737MAX復飛，多國隨后陸續(xù)取消飛行禁令。截至目前，已有超過175個國家批準恢復737MAX的運行。

2.2

近期中國民航局發(fā)布適航指令，國內復飛在即

中國高度關注飛行安全。2019年3月11日，即埃航空難發(fā)生后的第2天，中國民航局全球率先暫停波音737MAX國內商業(yè)運行。隨后，歐盟航空安全局、美國聯(lián)邦航空局等機構也陸續(xù)發(fā)出類似指令，737MAX全球停飛。

早在2019年，中國民航局就明確并多次強調737MAX商業(yè)復飛“三原則”，即飛機的設計修改必須獲得適航批準，駕駛員必須重新得到充分有效的訓練，兩起事故的調查結論必須是明確的且改進措施必須是有效的。

2021年8月，民航局組織波音順利開展了737MAX8飛機審定試飛工作。在完成相關審定工作后，按照法定程序，民航局于11月11日征求了公眾對適航指令的意見。

2021年12月2日，中國民航局針對波音737MAX飛機發(fā)布《機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）不安全狀態(tài)的改正》適航指令，確認相關改正措施能夠消除該機型機動特性增強系統(tǒng)(MCAS)的不安全狀態(tài)。這意味著，737MAX國內復飛已無適航法規(guī)障礙。

根據(jù)民航局新聞發(fā)布會與業(yè)界調研了解，737MAX有望于完成飛機改裝、停場飛機恢復、駕駛員培訓等后續(xù)工作且經補充運行合格審定后，在2022年初實現(xiàn)商業(yè)復飛，并重啟新飛機引進。

3短期供給沖擊有限，不改中長期運力增速

國內航司停飛737MAX飛機共97架，估算有效運力相當于2019年全行業(yè)ASK的2%。此外，根據(jù)波音官網披露，中國航司待交付的737MAX自購訂單有104架。考慮在手訂單偏少及波音賠償方式，預計“十四五”期間中國航司將可能補充窄體機訂單。

與市場擔憂不同，我們認為737MAX重獲適航認證對行業(yè)影響較為有限。短期來看，737MAX復飛僅小幅增加行業(yè)有效運力供給約2%，且不影響干線市場供需。中長期來看，737MAX重啟引進及未來可能的飛機訂單補充，亦不會影響“十四五”行業(yè)運力增速放緩的整體規(guī)劃。

3.1

737MAX復飛，短期僅增加有效運力2%

2020年底中國民航業(yè)共3903架運輸飛機，其中737MAX飛機97架，機隊規(guī)模占比2.5%，目前均處于停飛狀態(tài)。

估算停飛737MAX可貢獻有效運力約2%?？紤]737MAX為窄體機，相較于寬體機，其飛行航距較短，且日利用小時數(shù)相對較低。根據(jù)調研了解，737MAX的平均年ASK約2.8億座公里，估算目前停飛的97架737MAX的有效運力，僅相當于2019年全行業(yè)ASK的2%。

此外，根據(jù)波音公司披露，中國航司在手待交付的737MAX自購訂單為104架。根據(jù)中國民航局介紹，待737MAX獲批國內恢復商業(yè)運行，亦將重啟新飛機引進。

考慮疫情影響，各家航司停飛737MAX的具體復飛時間尚難研判。同時，中國航司與波音等飛機制造商自疫情以來一直持續(xù)溝通飛機引進安排，未來737MAX具體賠償方案與訂單交付速度尚難準確研判。但整體而言，737MAX復飛導致的有效運力短期供給壓力將極為有限。

更為重要的是，由于干線時刻緊缺，預計737MAX復飛不會影響干線市場供需。若短期內增投三四線，將可能小幅結構性拖拽整體票價水平。

3.2

737MAX重啟引入，不改中長期運力降速趨勢

“十四五”或將補充窄體機訂單。疫情未改變中國航空需求長期增長動能，預計未來相當長時間仍將保持穩(wěn)健成長，中國航司仍需保持一定規(guī)模的飛機在手訂單。根據(jù)我們的跟蹤，中國航司過去五年新簽訂單較少，“十四五”或需補充在手訂單規(guī)模，特別是窄體客機。中國有龐大的國內市場，窄體客機是主力機型，目前僅有空客的A320系列與波音的B737系列，而737MAX已成為737系列主力機型。

回顧長期歷史，中國民航業(yè)機隊規(guī)模增長具有明顯的計劃性。根據(jù)調研了解，預計“十四五”機隊規(guī)模年復合增速將放緩至5-6%——顯著低于過去二十年的兩位數(shù)增速中樞。我們認為這背后是，航司基于新增資產回報率下降做出的理性決策。因此，可持續(xù)性將超市場預期。

737MAX獲得中國民航局適航認證，并重啟引入，并非實業(yè)界預期之外。我們推測“十四五”行業(yè)運力規(guī)劃應已充分考慮737MAX復飛與未來可能的飛機訂單補充，對行業(yè)中長期運力增速放緩趨勢不會產生影響。

4長期前景樂觀，中期復蘇確定，關注逆向時機

展望未來兩年，疫苗、抗病毒藥物及快速檢測技術等構筑的多層次新冠防治體系逐步增強，全球疫情得控確定性持續(xù)提升。站在當下，航司短期業(yè)績仍承壓明顯，但資本市場預期先行，已將航空探討視角延伸至中長期趨勢探討。

我們認為，疫情未改變航空長期供需向好的邏輯。我們繼續(xù)維持自2016年對中國民航業(yè)長期前景的樂觀研判。中國尚處于航空消費初級階段，消費滲透率極低，未來需求成長空間仍然巨大。更為重要的是，中國航空業(yè)擁有周期行業(yè)最難得的長期供給瓶頸——中國獨特的空管體制與人口經濟地理，將導致空域資源存在長期瓶頸。

預計“十四五”全行業(yè)運力增速將顯著放緩，意味著三四線增投壓力減弱，疊加票價市場化將加速干線票價上行，待疫情影響消除，票價長期上升拐點可期，航司利潤率與ROE上行將超市場預期。其中，737MAX重獲適航認證，對短期供給沖擊較為有限，且不改“十四五”運力減速。

中期看，航空具備“國際放開”與“國內大循環(huán)”下的雙重盈利恢復邏輯，未來兩年復蘇趨勢確定?？紤]短期業(yè)績承壓，且國際開放或仍緩慢，建議關注逆向時機。維持中國國航H/A、中國東航H/A、南方航空H、中國航信H、春秋航空“增持”評級。

5風險提示

國內疫情反復風險；

全球疫情持續(xù)時間超預期風險；

病毒變異風險；

疫苗接種速度與效果不及預期風險；

政府管制及指引政策風險；

航司融資攤薄風險；

經濟下行風險；

油價匯率風險；

安全事故風險。