4月份的集裝箱吞吐量排名可謂龍爭(zhēng)虎斗。疫情封控中的上海港竭力完成308萬(wàn)TEU，新加坡港則氣定神閑達(dá)成304萬(wàn)TEU，寧波舟山港趁勢(shì)趕追，首次單月破303萬(wàn)TEU。世界前三的位置雖未變動(dòng)，但也是差之毫厘，頗有看頭。

自2010年登頂以來(lái)，上海港集裝箱吞吐量連續(xù)12年都未讓冠軍旁落，5000萬(wàn)TEU也指日可待。但也不是沒(méi)有坊間傳言，2020年疫情突襲，港口首當(dāng)其沖，眾人擔(dān)心第一的位置易主，最后上海港面對(duì)疑慮不得不發(fā)聲回應(yīng)“保持全球第一的目標(biāo)始終未變”，最終以甩出排名第二的新加坡港663萬(wàn)TEU的4350萬(wàn)TEU收關(guān)。同處長(zhǎng)三角的寧波舟山港，眼看2015年突破2000萬(wàn)TEU，6年一臺(tái)階，2021年就大舉突破3000萬(wàn)TEU大關(guān)，似乎貨物吞吐量和集裝箱吞吐量“雙料第一”也可一搏？

形勢(shì)非常明朗，放眼全球也僅有這兩港可與上海港一爭(zhēng)高下。在一切皆有可能的今天，他們會(huì)動(dòng)搖上海港第一的位置嗎？

暫時(shí)不是寧波

寧波舟山港有很多優(yōu)勢(shì)，比照上海港來(lái)看，最為突出的是——可供開(kāi)發(fā)的深水岸線資源十分豐富。尤其是舟山港域內(nèi)擁有豐富的深水岸線資源和優(yōu)越的建港自然條件，全市擁有岸線2444公里，全港規(guī)劃港口岸線69段，總長(zhǎng)362.1公里。按每千米深水岸線可承載400萬(wàn)噸年吞吐量的系數(shù)測(cè)算，舟山港域岸線資源的最大可支撐能力每年10億噸以上的港口貨物吞吐量。與此同時(shí)，擁有萬(wàn)噸級(jí)主要航道17條、30萬(wàn)噸級(jí)航道3條；錨泊作業(yè)面積約500平方公里，其中可錨泊10萬(wàn)噸級(jí)及以上船舶錨地15處、30萬(wàn)噸級(jí)船舶錨地5處，能滿足第六代、第七代集裝箱船。而據(jù)港口圈（ID:gangkouquan）了解，隨著作業(yè)能力提升，寧波舟山港集裝箱日均處理能力12萬(wàn)TEU也不在話下。

反觀上海港則有“甜蜜的煩惱”，其設(shè)計(jì)通過(guò)能力約為3000萬(wàn)標(biāo)箱，2021年完成的集裝箱吞吐量是4700萬(wàn)標(biāo)箱，這意味著，全港平均碼頭通過(guò)能力利用率高達(dá)131%。而聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議（UNCTAD）曾對(duì)各國(guó)港口集裝箱碼頭泊位利用率的設(shè)計(jì)制定了一個(gè)規(guī)范，75%-85%則是較為合理區(qū)間。尤為緊要的是，跟寧波舟山港比起來(lái)，上海港已無(wú)地塊建設(shè)深水泊位。上海港當(dāng)然也關(guān)注到這一嚴(yán)峻的問(wèn)題，目前只能改造羅涇煤炭碼頭，一期將新增設(shè)計(jì)吞吐能力200萬(wàn)TEU/年，同時(shí)和寧波舟山港共同推進(jìn)小洋山北側(cè)（年設(shè)計(jì)吞吐能力450萬(wàn)TEU/年）的開(kāi)發(fā)建設(shè)。

但之所以下“暫時(shí)不是寧波”這個(gè)結(jié)論的原因在于，影響港口吞吐量的因素除了基礎(chǔ)的泊位資源，還包政策影響、貨源腹地、貿(mào)易條款等多重復(fù)雜因素的疊加。上海作為中國(guó)土壤最為肥沃的國(guó)際航運(yùn)中心，其獲得的關(guān)注、資源是其他港口城市無(wú)可比擬的；以貨源腹地來(lái)說(shuō)，長(zhǎng)三角地區(qū)都是兩港最為重要的糧倉(cāng)，但是上海港集裝箱布局早，早已形成以上海為中心，以沿海支線運(yùn)輸，沿長(zhǎng)江流域內(nèi)河運(yùn)輸為主體的“T”型運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，在對(duì)長(zhǎng)三角貨源的掌控上更勝一籌；貿(mào)易條款上，在中國(guó)出口以FOB貿(mào)易條款居多的情況下，航線網(wǎng)絡(luò)更為密集，港口知名度更高的上海港往往成為國(guó)外賣(mài)家首選的起運(yùn)港。

因此，可以預(yù)見(jiàn)的是，互為犄角的上海港和寧波舟山港未來(lái)將“鉚著一股勁”在長(zhǎng)江流域、國(guó)際中轉(zhuǎn)等方面開(kāi)展更為激烈的貨源競(jìng)爭(zhēng)，但兩港并非“龜兔賽跑”，只要在物流價(jià)格、港口服務(wù)、中轉(zhuǎn)效率上依舊保持相當(dāng)?shù)膽B(tài)勢(shì)，兩港的競(jìng)爭(zhēng)格局仍將在一段時(shí)間內(nèi)保持動(dòng)態(tài)平衡。更何況有長(zhǎng)三角港口一體化國(guó)家政策，合作也會(huì)成為兩港的應(yīng)有之意。

要警惕新加坡

如果說(shuō)寧波舟山港與上海港是相互試探，新加坡港則可以“不講武德”。

數(shù)據(jù)來(lái)源：MPA 港口圈制圖

新加坡港的第一招就非常老辣——雖是“彈丸之地”，但是痛下決心搬遷碼頭。

2013年推出了“新加坡NGP2030規(guī)劃”，主要內(nèi)容是，計(jì)劃在30年內(nèi)通過(guò)四個(gè)階段的施工，建成占地面積1330多公頃、年吞吐量6500萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的大士綜合港口。截至2021年，首批泊位已經(jīng)投入使用，據(jù)MPA（新加坡海事和港務(wù)局）稱(chēng)，第二階段的填海工程正在按計(jì)劃進(jìn)行，而第三階段的規(guī)劃也已經(jīng)開(kāi)始。到2040年大士港每年將能夠處理6500萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，成為世界上最大的集裝箱碼頭，這幾乎是新加坡目前港口容量的兩倍。

時(shí)任新加坡海事和港務(wù)局行政長(zhǎng)官的HengChiangGnee在公開(kāi)解讀上述計(jì)劃時(shí)有一句話令小圈印象深刻：我們不能孤立地為航運(yùn)公司提供世界一流的服務(wù)，在未來(lái)10年、20年、30年甚至50年中，我們需要為所有客戶提供世界一流的服務(wù)。要實(shí)現(xiàn)這一雄心，可以挑一個(gè)他們?cè)诖a頭土地利用上的創(chuàng)新來(lái)看：一是為了打破碼頭容量上限，探索建造雙層集裝箱碼頭（上層開(kāi)設(shè)集裝箱貨運(yùn)站、物流樞紐等港口相關(guān)的工業(yè)，下層為集裝箱堆場(chǎng)），這將顯著提高堆場(chǎng)存儲(chǔ)容量和碼頭起重機(jī)的生產(chǎn)力；二是使用集裝箱自動(dòng)存儲(chǔ)和檢索系統(tǒng)來(lái)進(jìn)一步增加堆場(chǎng)存儲(chǔ)容量（如迪拜11層的立體集裝箱堆場(chǎng)）；三是利用集裝箱碼頭下方的空間，設(shè)計(jì)和建造地下空間開(kāi)發(fā)項(xiàng)目來(lái)存儲(chǔ)高附加值物品。

而上述例子僅是冰山一角，在這份規(guī)劃中，MPA還在自動(dòng)化碼頭、智能船舶交通管理系統(tǒng)和港口數(shù)字化社區(qū)，清潔能源的使用、港口水域生態(tài)保護(hù)和港城協(xié)調(diào)發(fā)展等可能存在的問(wèn)題都做了詳細(xì)闡述。雖然新加坡港90%的貨物都是中轉(zhuǎn)貨，但是其碼頭連接120多個(gè)國(guó)家的600多個(gè)港口，作為最負(fù)盛名的航運(yùn)中心，新加坡還擁有5000多家海事機(jī)構(gòu)，軟硬實(shí)力皆不可小覷。

另一個(gè)需要關(guān)注的大趨勢(shì)則是，制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈向東南亞的轉(zhuǎn)移。

中國(guó)出口在疫情沖擊與外需回落的雙重影響下走弱，而東南亞國(guó)家憑借供應(yīng)鏈的快速修復(fù)，出口仍維持高景氣，對(duì)我國(guó)的替代效應(yīng)逐步顯現(xiàn)。其中，越南、馬來(lái)西亞在服裝、玩具等輕型勞動(dòng)密集型商品上，對(duì)我國(guó)有較強(qiáng)的替代性。

以越南為例，越南紡織服裝制造業(yè)規(guī)?；?yīng)明顯，產(chǎn)業(yè)鏈配套完善，已成為多數(shù)國(guó)際服裝品牌代工的首選目的地。這主要是得益于人口紅利，當(dāng)前越南平均勞動(dòng)力成本僅是國(guó)內(nèi)的一半。此外，隨著越南經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)，政策扶持方向也不斷向價(jià)值鏈上游邁進(jìn)，近年來(lái)電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展強(qiáng)勁，在世界主要電子出口國(guó)的排名從2001年的第47位也上升至了當(dāng)前的第7位。除人口成本優(yōu)勢(shì)外，越南政府持續(xù)激勵(lì)高科技產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，政策發(fā)力點(diǎn)主要體現(xiàn)在吸引跨國(guó)公司入駐本土，特別是韓國(guó)和日本的大型投資項(xiàng)目。

雖然東南亞很難在短短五年十年內(nèi)取代中國(guó)成為制造業(yè)的中樞，但是中國(guó)人口結(jié)構(gòu)步入老齡化會(huì)進(jìn)一步加劇轉(zhuǎn)移趨勢(shì)的發(fā)生，貨源的部分流失或成定勢(shì)。這也就意味著新加坡作為東南亞最具有競(jìng)爭(zhēng)力的港口，都可能從大趨勢(shì)中分一杯羹，雖然強(qiáng)勢(shì)崛起的巴生港和丹戎帕拉帕斯港都讓新加坡港不能“酣睡”，但是他們暫時(shí)還不能對(duì)新加坡這個(gè)“全優(yōu)生”造成直接威脅。

港口圈（ID:gangkouquan）認(rèn)為，“世界第一”這個(gè)名號(hào)當(dāng)然有著極強(qiáng)的吸引力，他們?cè)诩~約港、鹿特丹港、香港港、新加坡港之間來(lái)回流轉(zhuǎn)，最終連續(xù)12年穩(wěn)穩(wěn)把持在上海港手中，未來(lái)或許會(huì)達(dá)到15年或20年，但總有一天會(huì)轉(zhuǎn)移?？墒?，當(dāng)全世界20%的船級(jí)管理機(jī)構(gòu)、世界50%的油輪租船業(yè)務(wù)、40%的散貨船業(yè)務(wù)、18%的船舶融資規(guī)模和20%的航運(yùn)保險(xiǎn)、1750多家從事航運(yùn)事務(wù)的公司與機(jī)構(gòu)都在曾經(jīng)的世界第一倫敦時(shí)，還是讓我們窺見(jiàn)了一種新的可能，雖然這種可能或許比實(shí)現(xiàn)吞吐量第一更難。不過(guò)，這是一場(chǎng)馬拉松，我們“既要”吞吐量，“又要”軟實(shí)力，成年人不做選擇。