過去兩年，在疫情的催化下，無人配送加速進入公眾的視野，逐漸被人們廣泛接受。國內(nèi)多個城市正積極部署快遞配送、商超配送、移動零售、餐飲配送場景無人化服務(wù)，領(lǐng)先的無人配送企業(yè)開始小批量生產(chǎn)，積極尋找可復(fù)制的商業(yè)模式，預(yù)計一至兩年內(nèi)可以達到規(guī)模化量產(chǎn)。隨著車企逐漸加入，無人配送賽道逐漸清晰；

一是自有場景互聯(lián)網(wǎng)公司自建運營體系，二是具備運營能力的初創(chuàng)企業(yè)以提供第三方運力或平臺方式收取傭金，三是具備生產(chǎn)制造能力的車企和 Tier1，以零部件供應(yīng)商或服務(wù)運營商方式切入賽道。

但是距離無人配送真正商用仍然在技術(shù)、商業(yè)模式、管理體系、標準政策、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面存在挑戰(zhàn)。建議率先建立無人配送管理體系，明確其法律屬性，將管理權(quán)限下放至省市級；在城市應(yīng)用方面，建議分區(qū)域、分場景、分階段推進無人配送商業(yè)落地，加快先試先行，逐步擴大應(yīng)用范圍，同時推動路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和升級。

01末梢配送的成本難以消化

1.末端配送行業(yè)特點

末端配送呈現(xiàn)“多、小、散、亂”的特征。移動互聯(lián)網(wǎng)時代下，網(wǎng)購用戶數(shù)量和比例雙重增長，同時客戶對末端配送即時性的要求也越來越高，貨物從“門到門”，必須保證在規(guī)定時間安全送到用戶手里，如果用戶恰巧不在，快遞員還需要二次上門，這些工作需要大量配送人員以高頻次、小批量的方式進行。同時，配送服務(wù)呈現(xiàn)空間分散、時間分散特征。一方面，未端配送需要連接分布在城市。

各區(qū)域商家和消費者，包括超市、便利店、餐廳以及社區(qū)、寫字樓、高校等各類主體，服務(wù)需求尤為分散，以 2019 年 02 外賣使用場景分布為例，住宅區(qū)場景的需求最多，其他場景需求相對分散(見圖表 4)。另一方面，配送服務(wù)時間分布同樣分散，以 2020 年美團外賣分時段分布為例，從凌晨到深夜均有需求，且大多時段訂單量較為可觀(見圖表 5。由于配送服務(wù)的空間與時間上廣泛分布，使得城區(qū)配送站點多、快遞員多，服務(wù)可控性較弱。

由于傳統(tǒng)末端配送高頻、分散的配送作業(yè)模式，帶來低效率、高成本的行業(yè)痛點，也帶來了交管上的難題。同時，不斷增長的快遞和即時配送、務(wù)量給天端物流帶來極天配送壓力，但是配送員數(shù)量卻一直停滯不前，造成天端配送市場事求與勞動力間的矛盾，擴大了勞動力缺口。

2.末端配送行業(yè)痛點

(1)效率低下、成本高且車輛監(jiān)管難，成為配送業(yè)發(fā)展瓶頸

末端配送存在效率低，成本高等問題。一是末端配送服務(wù)對象分布分散，消費者取貨習(xí)慣各不相同，經(jīng)常出現(xiàn)重復(fù)配送，浪費時間。二是末端配送高頻次、小批量的配送本質(zhì)是以高成本換高時效。以順豐為例，其每車裝載率僅為50%~60%，低裝載率增加了總運輸成本(見圖表 6)。三是廣分布、低效率的末端配送既增加快遞員數(shù)量，又增加快遞員工作負荷，近 25%的快遞員每天工作時長超過 12 小時，使得末端配送人力成本也居高不下(見圖表 7)。快遞員人工成本約占整個配送作業(yè)成本的 30%以上，此外，最后一公里配送成本約是前端運輸及倉儲成本的 2-3 倍，這不僅是對快遞企業(yè)造成了經(jīng)營壓力，也給行業(yè)帶來低效率、高成本痛點，加重了整個社會物流成本。

配送車輛游走灰色地帶，帶來安全隱患。我國快遞車輛管理和使用規(guī)范由各地自行制定，很多城市配送車輛游走在“灰色地帶”，給監(jiān)管帶來巨大挑戰(zhàn)。國內(nèi)快遞行業(yè)集中度不高，部分企業(yè)對末端配送承包方疏于管理，存在大量時速、裝載質(zhì)量不達標的非正規(guī)電動三輪車用千末端配送現(xiàn)象。這些車輛帶來道路管理團難的同時，頻繁進出居民區(qū)與商業(yè)區(qū)，也增加了安全隱患。根據(jù)全國各地交管部門統(tǒng)計，快遞三輪車和電動配送兩輪車造成的交通事故逐年增加，以北京為例，2019 年上半年北京交管部門處罰的交通違法行為近 4000 起，交通死亡事故 48起，其中大部分事故是由于快遞、外賣電動車逆行、闖紅燈、走機動車道等交通違法行為所引發(fā)的。

(2)末端配送市場與勞動力間的矛盾，進一步拉動無人配送需求

不斷增長的業(yè)務(wù)量將給夫端物流帶來極大配送壓力，近幾年快遞員供給不足現(xiàn)象嚴重。2020 年全國快遞業(yè)務(wù)量達到 833.6 億件，快遞收入達到 8795.4 億元(見圖表 8、9)，不斷增長的業(yè)務(wù)量將繼續(xù)給末端配送環(huán)節(jié)施壓，市場對快遞行業(yè)從業(yè)者產(chǎn)生了龐大的需求，然而快遞員數(shù)量卻一直處干短缺狀態(tài)。據(jù)人社部發(fā)布的《2020 年第二季度全國招聘求職 100 個短缺職業(yè)排行》，快遞員成為最短缺職位之一。目前全國快遞日均配送量達 2.5 億件，按照當前配送效率計算，2021年后快遞員的缺口將在 100 萬人左右。

快遞員短缺與其高強度工作壓力緊密相連。中國郵政快遞報社發(fā)布的《2020年全國快遞從業(yè)人員職業(yè)調(diào)查報告》顯示，我國快遞從業(yè)人員每天工作 8~10小時的占 46.85%，每天工作 10~12 小時的占 33.9%，近兩成從業(yè)人員工作 12 小時以上。到了雙十一等高峰期，快遞員的作量特別是投遞任務(wù)，往往是日常四五倍。另一方面，未端快遞員流動頻繁、雇傭難。數(shù)據(jù)顯示，物流配送的快遞人員一年內(nèi)離職率高達 40%(見圖表 10)，說明流動性較強。從行業(yè)整體看，低工資、高強度、平臺約束力較弱以及基本保障體系不健全等問題，使得配送一線員工工作不穩(wěn)定，造成“用工荒”難題。

我國適齡勞動人口下降趨勢明顯，將加劇物流配送用工難問題。中國享受了30 多年的人口紅利開始消失，青壯年勞動力供給呈逐年下降趨勢。我國適齡勞動力短缺。

亞馬遜近日宣布關(guān)停其機器人送貨上門項目，這個關(guān)停決定來得有些猝不及防，因為就在4個月前，亞馬遜還為這個項目舉辦了盛大的產(chǎn)品推介會。怎么這么快，說停就停了呢？

亞馬遜這個無人車配送項目于 2019 年推出，已經(jīng)整整運營了3年，之前媒體也多有報道，其機器人配送（Scout 團隊）在全球范圍內(nèi)共約有 400 余人，而項目停了后，這個團隊也被宣布解散。走在物流前沿的亞馬遜為什么會突然就關(guān)停了這個項目呢？

據(jù)亞馬遜官方發(fā)言人表示：現(xiàn)階段Scout無人車很難滿足不同客戶應(yīng)用場景的需求，所以不得不關(guān)停了。另外，還有一個原因就是在疫情的影響下，今年以來，亞馬遜業(yè)績增速下降嚴重，其已經(jīng)感受到了市場的寒意，其已經(jīng)開始大規(guī)模壓縮投資，并開始凍結(jié)和關(guān)停一些非盈利項目和未來項目，無人車配送正屬于這樣的探索項目。

 近日，京東物流旗下達達快送宣布與推行科技達成合作，雙方將發(fā)揮更小巧靈活的人行道物流機器人優(yōu)勢，打造由商超門店直達小區(qū)住戶家門口的無人配送服務(wù)。根據(jù)雙方合作規(guī)劃，推行科技人行道物流機器人將接入達達無人配送開放平臺，雙方將攜手在江蘇蘇州率先提供全物流鏈條機器人即時配送服務(wù)。用戶在家足不出戶，就可以直接收到這種無人配送“小車”從商超送來的各類商品。

無人配送了，但基本是雷聲大，雨點小，基本都是在特殊場景下的測試和應(yīng)用，比如在大學(xué)校園和一些大廠的小規(guī)模點到點配送，因為末端的配送路況環(huán)境太復(fù)雜，存在著諸如自行車、行人、寵物、臺階、電梯等太多不可控的因素存在，現(xiàn)在的技術(shù)還很難處理如此非標準化的場景。

3. 無人配送價值

無人配送價值在疫情間被充分認可無人配送的作業(yè)方式和優(yōu)勢在疫情期間被公眾更廣泛認知。疫情期間，民眾被要求盡量不要外出，避免人傳人的風(fēng)險，居民維持日常生活所需主要靠網(wǎng)購，無接觸配送被廣泛應(yīng)用。但是疫情隔離也造成了城市勞動力的短缺，同時得益于疫情期間道路車輛少，政策開綠燈，很多城市開始了無人配送服務(wù)以緩解人力不足。在需求和寬松監(jiān)管的雙重作用下，疫情期間多家電商、物流及自動駕駛企、紛紛將產(chǎn)品投入試點，用無人配送的方式為醫(yī)院、小區(qū)、商業(yè)區(qū)配送醫(yī)療及生活物資(見圖表 12)，例如京東在武漢為武漢第九醫(yī)院提供無人配送服務(wù)，協(xié)助運送生活物資和醫(yī)療用品;美團在北京市順義區(qū)投放無人配送“車”為居民提供送菜服務(wù)。整個過程中，由客戶下單，配送調(diào)度系統(tǒng)會將訂單指派給無人配送“車”由其完成取貨、送貨、交接等動作，整個配送流程隔絕了人與人的接觸。

“疫情對產(chǎn)業(yè)發(fā)展既是挑戰(zhàn)也是機遇。一些傳統(tǒng)行業(yè)受沖擊較大，而智能制造、無人配送、在線消費、醫(yī)療健康等新興產(chǎn)業(yè)展現(xiàn)出強大成長潛力?！边@一重要講話不僅肯定了無人配送在抗擊新冠肺炎過程中發(fā)揮的重要作用，也為物流行業(yè)未來發(fā)展指明了方向。

經(jīng)過此次疫情防控阻擊戰(zhàn)，健康消費觀念深入人心，無論在疫情期間還是疫情過后，“無接觸配送”服務(wù)可以減少面對面接觸帶來的健康風(fēng)險，在物流領(lǐng)域有好的應(yīng)用前景(見圖表 13)。

無人配送“車”有望解決末端配送多種問題。面對末端配送需求與日俱增、配送痛點持續(xù)存在、勞動人口不斷下降等多重壓力，市場提出許多解決方案，比如共同配送、自提柜、便利店自提等，問題得到一定程度緩解。但各平臺面對快遞、外賣的巨大人力支出成本，單純依靠人工配送，已難以完全解決城市末端配送當下面臨問題。無人配送“車”有望成為“最后一公里”難題的解決方案。一是減少對配送人員需求，解決快遞員流動大、雇傭難問題，亦能很好應(yīng)對未來勞動力短缺;二是用戶與無人配送“車”通過網(wǎng)聯(lián)功能，可定制化服務(wù)，減少重復(fù)配送，提高配送效率。

無人配送“車”因其低速、便于監(jiān)管，可以有效降低交通安全事故。無人配送“車”替代快遞摩托車、三輪車，有利于交通環(huán)境治理，消除道路與社區(qū)安全隱患。一是無人配送“車”體積較小，行駛速度低;二是無人配送可以按照既定路線自動導(dǎo)航行駛、根據(jù)無人配送“車”當前位置及周圍環(huán)境實時動態(tài)生成可行駛路徑，避開交通擁堵;在行駛過程中遇到行人、車輛等障礙物，能夠主動避障行駛，避免了逆行、馬紅燈等違反交通規(guī)則的行為，提供更易干管理的交通安全保障。

同時，無人配送網(wǎng)絡(luò)具有規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟效應(yīng)。商品被安全、精準、快捷、無接觸地送達買主，需要科學(xué)強大的配送網(wǎng)絡(luò)加以支撐，無人配送正是可以實現(xiàn)這一過程的智能終端。運輸和配送網(wǎng)絡(luò)要求兼具安全、快捷、精準和無接觸，會造成巨大的固定成本，但是這種配送網(wǎng)絡(luò)一經(jīng)建成，可變成本非常低，當用戶數(shù)量趨向于無窮大的時候，可變成本和邊際成本都趨向于零，也就是說，“無接觸經(jīng)濟”配送網(wǎng)絡(luò)具有規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟的效應(yīng)。

02產(chǎn)品定義

一、產(chǎn)品分類：

無人配送產(chǎn)品主要是由兩條路徑演變而來，一是由做機器人底盤的企業(yè)延伸而來，例如馭勢科技、真機智能等；二是由做低速車的企業(yè)和整車廠切入賽道，如易咖智車、毫末智行等。由于無人配送演變路徑有所差異，行業(yè)對無人配送產(chǎn)品理解和定義有所爭議，現(xiàn)階段行業(yè)內(nèi)有三種不同觀點（見圖表29）：

一是作為機動車。根據(jù)《道路交通安全法》中對“機動車”[1]的定義，以動力裝置驅(qū)動或者牽引,上道路行駛的供人員乘用或者用于運送物品以及進行工程專項作業(yè)的輪式車輛，無人配送產(chǎn)品“用于運送物品以及進行工程專項作業(yè)的輪式車輛”，這一屬性更貼近于“機動車”類別但若定義其為機動車，則需要進行場地測試、公開道路測試方能上路，同時接受嚴格的產(chǎn)品標準、市場準入、牌照等管理，將會影響行業(yè)的創(chuàng)新與發(fā)展。

二是作為非機動車?，F(xiàn)階段，各地運營的無人配送“車”，均按照非機動車行駛規(guī)則在非機動車道內(nèi)行駛，沒有規(guī)劃非機動車道的則靠右側(cè)行駛。但是無人配送“車”并不符合“非機動車”[2]定義?！胺菣C動車”在最高時速、空車質(zhì)量、外形尺寸等方面須符合國家標準，如電動自行車的國家標準是時速不超過20km/h[3]，整車整備質(zhì)量不超過40kg。此外，在國家郵政局組織起草的國家強制性標準《快遞專用電動三輪車技術(shù)要求》中也對快遞三輪車的整車質(zhì)量提出明確規(guī)定，由原來的不大300kg降低為不大于200kg。雖然無人配送“車”的時速可以滿足非機動車標準，但是其重量多數(shù)在200kg之上，不符合機動車國家標準。

三是作為機器人。疫情期間，大部分企業(yè)的無人配送產(chǎn)品通常以“機器人”身份向在當?shù)卣峤簧暾?，當?shù)卣畬徟鷤浒负?，牽頭協(xié)調(diào)公安、交通等部門給予其試點運營支持。如果按機器人管理，目前法律并不禁止機器人上路。

總體來說，無論哪種歸類，無人配送都需注冊登記、前后上牌、配套產(chǎn)品保險等，并納入交通管理體系。

圖表29 常見無人配送“車”定義分類

二、產(chǎn)品命名

無人配送產(chǎn)品在業(yè)內(nèi)未獲得統(tǒng)一命名，缺乏準確定義。目前，京東、美團、阿里等推出的無人配送“車”，在車輛尺寸、質(zhì)量、速度差別較大（見圖表30），尚未形成統(tǒng)一標準。各家企業(yè)根據(jù)產(chǎn)品實際應(yīng)用領(lǐng)域和產(chǎn)品特點進行命名，如智能快遞車、無人送餐車、無人配送車、無人零售車、智能配送機器人等。

首先，無人配送產(chǎn)品統(tǒng)一命名將影響到產(chǎn)品獲取合法身份，后續(xù)也將影響無人配送產(chǎn)業(yè)制定政策。例如是否定義為“車輛”，將影響主管部門推動無人配送產(chǎn)品的準入、補貼、年檢、報廢等政策選擇。另一方面，無人配送產(chǎn)品在其監(jiān)管、測試、路權(quán)等問題上需要多個部門協(xié)調(diào)管理。一是工信部，管理架構(gòu)里建立相應(yīng)產(chǎn)品定義，進行身份屬性確認；二是公安部，制定路權(quán)管理；三是交通部，對營運“車輛”頒發(fā)道路經(jīng)營許可證。面對多種產(chǎn)業(yè)發(fā)展難題，由于缺乏產(chǎn)品命名導(dǎo)致缺乏主管部門協(xié)調(diào)相關(guān)問題推動，一定程度上影響了無人配送產(chǎn)業(yè)快速壯大。

第二，缺失產(chǎn)品定義，導(dǎo)致行業(yè)產(chǎn)品缺少質(zhì)量保障。無人配送缺少對生產(chǎn)資質(zhì)、出廠檢驗、質(zhì)量管理體系的規(guī)范，缺失這些規(guī)范會導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量無法保障。例如在生產(chǎn)資質(zhì)方面，生產(chǎn)企業(yè)準入管理不明確，對企業(yè)綜合條件、企業(yè)規(guī)模等缺少約束，是否有履約能力、是否具備獨立開發(fā)、生產(chǎn)、測試等能力等。

圖表30 常見無人配送“車”技術(shù)參數(shù)

（數(shù)據(jù)來源：公開資料、企業(yè)調(diào)研，百人會智能網(wǎng)聯(lián)研究院整理）

03商業(yè)模式

無人配送將從測試示范向規(guī)模商業(yè)化逐步過渡，現(xiàn)階段無人配送的商業(yè)模式處于探索期。政府、高校、工業(yè)園區(qū)、物業(yè)公司、無人配送上下游企業(yè)等各方均在共同摸索推進，根據(jù)不同應(yīng)用場景商業(yè)化合作模式多樣。

面對廣闊市場，眾多企業(yè)參與其中，領(lǐng)先的無人配送企業(yè)開始在多個城市小規(guī)模部署產(chǎn)品，積極尋找可復(fù)制的商業(yè)模式，主要分為兩類:一是京東、美團等自有場景互聯(lián)網(wǎng)公司自行建立無人配送運營體系，并利用自身場景測試，希望通過無人配送降本增效;二是從技術(shù)切入市場且具備運營能力的初創(chuàng)公司，如新石器、白犀牛等，以提供第三方運力或平臺的方式收取傭金，期望利用低速載物實現(xiàn)自動駕駛快速商業(yè)化。

現(xiàn)階段，在公開道路及半公開道路上，按照不同配送需求，無人配送應(yīng)用集中在快遞配送、商超配送、餐飲配送和移動零售四種場景。由于各細分場景特點不相同(見圖表 23)，對車輛性能、參數(shù)等要求也不完全一樣，市面上運營模式較成熟的無人配送企業(yè)多聚焦在其中某一特定場景應(yīng)用。

1. 快遞場景

快遞配送是 B2C 模式，實現(xiàn)包裹從配送站點到家門口的便利服務(wù)，覆蓋范圍為配送站點附近 3-5 公里范圍內(nèi)，一般要求為 2-5 天內(nèi)送達。貨物在配送站首先進行分揀、按片區(qū)裝車，再根據(jù)片區(qū)進行分時段配送。專注在快遞無人配送的企業(yè)一般都自帶業(yè)務(wù)，如京東、阿里菜鳥、中國郵政等。

2.商超場景

隨著新零售的發(fā)展，越來越多消費者通過線上方式購買生活用品、生鮮、蔬菜水果等日常生活所需品。商超配送范圍為門店附近 3-5 公里范圍內(nèi)，1 小時內(nèi)送貨上門。對于傳統(tǒng)零售企業(yè)其體量及運營能力很難支撐高效配套的運力服務(wù)體系，通常選擇外包第三方或是通過電商平臺進行人工配送，并支付較高傭金費用，例如永輝超市、多點超市、大潤發(fā)等。無人配送服務(wù)的出現(xiàn)，有望降低傳統(tǒng)零售商的傭金費用，目前，專注在無人商超配送代表企業(yè)有美團、白犀牛、毫末智行等。

3. 外賣場景

餐飲無人配送場景落地較慢。與商超配送、快遞配送相比，餐飲配送中用戶對時效性要求很高，多要求在 30 分鐘送達;二是外賣是 C2C模式，配送員根據(jù)系統(tǒng)指派接收多個訂單，到不同商家自行取貨;三是路線不固定，外賣配送路線是多對多，路線不固定且多為人流、車流密集區(qū)域。以現(xiàn)階段無人配送“車”的感知和決策能力很難實現(xiàn)高效、安全、準時地送達外賣，在此領(lǐng)域深耕企業(yè)較少。

04交通管理

一、游離監(jiān)管之外

現(xiàn)階段無人配送主要集中在智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)。無人配·送作為自動駕駛可能率先實現(xiàn)商業(yè)化的應(yīng)用場景，已吸引越來越多智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)加快布局應(yīng)用，如北京順義、亦莊、上海嘉定、武漢經(jīng)開區(qū)、深圳坪山區(qū)、常熟等地均已開展無人配送落地運營。在示范區(qū)展開無人配送運營，一是區(qū)域內(nèi)用戶接受度較高；二是基礎(chǔ)設(shè)施比較完善，5G覆蓋率高，可以提供良好的基礎(chǔ)設(shè)施情況供無人配送“車”常態(tài)化運營；三是所在區(qū)域政府態(tài)度較積極，可以提供較好的先試先行支持政策。

各地缺少無人配送配套管理辦法。目前已有超過26個省市出臺了智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理細則，但均未涉及無人配送“車”；且今年1月出臺的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）（征求意見稿）》，在車輛類型方面，為滿足無人垃圾車、清潔車等從事特殊作業(yè)的車輛，在適用范圍內(nèi)增加了專用作業(yè)車，無人配送在測試以及示范運營階段的規(guī)范管理處于空白。此外，多數(shù)地方缺少對無人配送“車”從外觀、登記上牌、測試發(fā)證、通行管理、臨時停靠等方面進行規(guī)范化管理體系。

北京亦莊發(fā)布無人配送管理辦法，無人配送車在亦莊實現(xiàn)“持證上崗”。2021年5月25日，北京高級別自動駕駛示范區(qū)發(fā)布《無人配送車管理實施細則》（以下簡稱“《實施細則》”），并為京東、美團、新石器頒發(fā)首批無人配送車車身編碼，以車身編碼為核心進行針對性測試驗證，對通過測試的新產(chǎn)品給予相應(yīng)路權(quán)，突破無人配送車受現(xiàn)行法律法規(guī)限制無法上路難題。針對無人配送新產(chǎn)品創(chuàng)新多種監(jiān)管措施，對車輛基本參數(shù)、性能檢測、遠程監(jiān)管、行駛規(guī)則等提出以下創(chuàng)新點，以保障無人配送車安全行駛：

無人配送“車”在道路事故中法律責(zé)任主體不清晰。我國針對自動駕駛測試車輛，目前法規(guī)并不允許“無人”駕駛，要求駕駛座上要有安全員，并作為交通事故首要追責(zé)方。而無人配送“車”并沒有駕駛座，在測試前期有安全員隨行，后期測試成熟后只有遠程監(jiān)控員。其次，對于無人配送“車”安全接管，尚無明確要求。無人配送“車”上路發(fā)生交通事故時，如何判定責(zé)任，由誰來承擔(dān)相關(guān)刑事、民事與行政處罰等問題尚待確認。

二、地方頻開綠燈

因缺少管理部門牽頭，多數(shù)落地應(yīng)用由運營企業(yè)聯(lián)合場景方共同協(xié)調(diào)政府及各管理部門，以試點形式推動。無人配送在封閉園區(qū)場景運營由場景方協(xié)同無人配送企業(yè)向政府進行報備，公開道路行駛由無人配送企業(yè)與市級或區(qū)級政府進行整體規(guī)劃后，再協(xié)調(diào)各個管理部門?，F(xiàn)階段，無人配送“車”上路運營進行管理部門報備時，需具備安全員遠程監(jiān)控且/或有安全員跟車，同時每臺“車”需投保人身意外傷害險。

以北京順義區(qū)為例，其在政府網(wǎng)站公示了無人配送測試路線和方案，順義區(qū)將打造全國無人配送運營基地。運營區(qū)域道路整齊，車流量、人流量適中，適合無人配送進行公開道路運營。美團無人配送“車”按非機動車管理，靠右側(cè)行駛，行駛速度不超過20km/h。此外，美團商超配送模式是1對1或1對多（目前最多5單），路線固定，且配備一名安全員跟車，保障行駛安全。

圖表31 新國展區(qū)域公示的測試路線

05國外借鑒

一、美國

美國將無人配送產(chǎn)品按照體積大小分為兩類管理，一是新品類個人配送設(shè)備（Personal Delivery Device，PDD），另一類按低速車進行管理（見圖表32）。國外無人配送“車”多以貨倉少為主，針對不同類型按照不同的行駛規(guī)則。由于國外地廣人稀、人口密度小、配送量不集中，無人配送通常有1-4個貨倉，用以配送食品、外賣、小包裹、文件等物品。針對不同體積的無人配送“車”，分別行駛在人行道與機動車道。行駛在人行道的具有體型較小、載重較輕、速度慢等特點，定義為個人配送設(shè)備（Personal Delivery Device，PDD）；行駛在機動車道的具備體積與載重較大、車速較快等特點，多按低速車進行管理。

圖表32 不同類型無人配送產(chǎn)品

（數(shù)據(jù)來源：公開資料，百人會智能網(wǎng)聯(lián)研究院整理）

1、體積小、行駛在人行道的無人配送車按個人配送設(shè)備進行管理

個人配送設(shè)備（PDD）主要用于食品、外賣、小包裹配送，通常只有1個貨倉，行走在人行道上，如Starship、Domino-DRU、Amazon-Scout等。此類產(chǎn)品多從機器人技術(shù)切入市場，具有體型較小、載重較輕、速度慢等特點。

美國已有五個州發(fā)布PDD法案，對在人行道行駛的小型無人配送車進行監(jiān)管。弗吉尼亞是全美第一個通過該法律的州，并建立了PDD的監(jiān)管框架，規(guī)定在該州所屬轄區(qū)內(nèi)沒有特殊禁令的情況下，可授權(quán)PDD進行測試和商業(yè)運營。其中對PDD的定義為，必須是電動設(shè)備，且要滿足以下要求：

1. 在人行道和人行橫道上運行，主要用于運輸貨物；

2. 重量低于80磅（不包括貨物）；

3. 最高時速為每小時10英里；

4. 允許在有或沒有自然人主動控制或監(jiān)視的情況下對設(shè)備進行操作。除非法律明確定義為車輛，否則PDD不被視為車輛。

2、體積大、行駛在機動車道的無人配送車按低速車進行管理

體積與載重較大、車速較快的無人配送車歸屬于低速車輛進行管理。在美國，除卡車以外的任何四輪車輛，若其最大速度大于20mph但不超過25mph，則屬于低速車輛。例如Nuro R2采用機動車改裝，整車1150kg，載重190kg，最高速度在20-25mph之間，符合低速機動車的定義。

二、歐洲

歐洲國家人口老齡化嚴重，其人口中位數(shù)已經(jīng)達42歲（見圖表35）。同時，為應(yīng)對快遞員的用工荒、減輕大齡郵遞員在派件過程中的身體負擔(dān)，德國Hermes快遞、愛沙尼亞郵政、瑞士郵政等先后與自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司合作，開展無人配送測試。部分企業(yè)也可以提供服務(wù)幫助老年人獨立生活，如取回干洗衣物或雜貨。線下零售方面，Teleretail在瑞士面向商店開展無人運輸服務(wù)測試，以增加配送便利性；包裹投遞方面，瑞士郵政、愛沙尼亞郵政、德國DHL等企業(yè)在各地進行了無人配送測試；園區(qū)配送方面，Eurovia UK在英國開展了封閉區(qū)域內(nèi)工業(yè)物料及工具的配送測試。

監(jiān)管方面，歐洲各國對無人配送“車”在公開道路測試管理方法不盡相同，但多沿用舊規(guī)進行管理，其中德國采用許可制，英國按照微型移動車輛監(jiān)管。

圖表35 各大洲人口年齡中位數(shù)

（數(shù)據(jù)來源：Visual Capitalist，百人會智能網(wǎng)聯(lián)研究院整理）

1、德國采用許可制度規(guī)范無人配送車上路

德國的無人配送車需要向政府申請許可才能上路。以Starship的小型無人配送車為例（見圖表36），其經(jīng)過德國專業(yè)檢測機構(gòu)萊茵（TüV）檢測認證后向政府申請?zhí)厥庠S可證，可在人行道上進行測試。DHL在德國部署的PostBOT獲得政府批準后，在試點區(qū)域進行測試。由于其體積較大，需要跟隨郵遞員進行派件。

圖表36 Starship小型無人配送車

（數(shù)據(jù)來源：公開資料，百人會智能網(wǎng)聯(lián)研究院整理）

無人配送車認證許可的同時，需要針對指定的運營線路進行檢驗認證。當前的無人配送車的自動駕駛功能只能在ODD（Operational Design Domain,設(shè)計可行駛區(qū)域）中使用，因此德國在對無人配送車輛認證的同時，也針對特定的運營園區(qū)、運營線路進行檢驗認證。

新石器通過萊茵（TüV）的檢測認證后，成為中國首個申請歐盟認證的L4級無人車階段性認證成果。針對新石器L4級無人車，依據(jù)歐盟認證的要求，對無人車進行了自動駕駛及功能安全方面的測試和評估。其中測試部分，涉及到20余項ECE/EU法規(guī)，包括整車項目及電池、電機等零部件，針對自動駕駛部分進行了多種運行線路的循跡、避障及制動測試，對車輛及自動駕駛的性能進行了全面驗證。

2、英國按照微型移動車輛類別進行監(jiān)管

目前，Starship在英國Milton Keynes開展了小范圍商業(yè)試運營（見圖表37）。當?shù)鼐用窨蓮纳痰暧嗁徥称?，由Starship的無人配送車進行配送，每月支付7.99英鎊的服務(wù)訂閱費或按次支付2-3英鎊。同時，無人配送也讓Milton Keynes從緩解交通擁堵中受益，并考慮逐步擴大使用范圍。

圖表37 Starship在英國Milton Keynes試運行

（數(shù)據(jù)來源：公開資料，百人會智能網(wǎng)聯(lián)研究院整理）

英國政府將微型無人配送車歸屬為微型移動車輛類別進行監(jiān)管，默認情況下將其視為機動車輛。該類別還包括電動滑板車，但英國針對無人配送車單獨設(shè)置產(chǎn)品規(guī)格要求。

1. 準入方面，制造商提供自證材料或通過型式認證，并要求車輛最高速度為20-25 km/h之間，且運營方必須投保500-1000萬英鎊的賠償保險；

2. 監(jiān)管方面，要求企業(yè)，如Starship每兩周提供一次關(guān)于事故或問題的報告；

3. 事故責(zé)任方面，管理部門不為事故承擔(dān)任何責(zé)任，由運營方作為第一責(zé)任人。

4. 英國政府正在制定正式監(jiān)管要求，以確定是否以及如何在道路上安全使用這些車輛。2020年3月，英國交通部就如何監(jiān)管人行道上無人配送車的運營，面向公眾征求意見，并將制定相關(guān)法規(guī)。英政府認為此類車輛比道路上大多數(shù)車輛更輕、更慢，給其他交通參與者帶來的風(fēng)險較低，相關(guān)監(jiān)管應(yīng)與風(fēng)險相稱。

Milton Keynes目前正在商議許可證制度的可行性。該地區(qū)項目仍處于試驗階段，市政部門也將從中總結(jié)經(jīng)驗，并在法規(guī)定制中起帶頭作用。預(yù)計采用類似于出租車的監(jiān)管方式，給無人配送車頒發(fā)許可證，證書數(shù)量將受限于運輸網(wǎng)絡(luò)的容量。