最近一家公布經(jīng)營數(shù)字的是圓通，一年派件 66.64 億單，同比增長 31.61%。圓通在 2005 年接入淘寶配送體系，當時淘寶誕生不過兩年。自此，快遞業(yè)被整合進網(wǎng)上購物產(chǎn)業(yè)鏈，成為一項重要基礎設施。

快遞業(yè)跟著電商增長步入快車道，每年的快遞訂單量從 2005 年的22.8 億件上升到 2018 年的 505 億件。

可以說快遞業(yè)的單量變化，直接反應著電商的增長速度。甚至比電商自己公布的總成交量（GMV）更有效一點各種購物節(jié)期間，下單但最終沒有發(fā)貨的商品也算在 GMV 里。

而電商又是整個中國消費里增長最快的一個大類。

現(xiàn)在快遞業(yè)的速度過去兩年是放慢了很多。

四通一達的配送量在過去一年都有至少 34% 的增長，在今天中國經(jīng)濟門類里屬于少有的速度，但整個快遞業(yè)的配送量依然在下滑，從 2017 年之前的 51%，下滑到現(xiàn)在的 26.46%，跌回 2008 年金融危機后的水平。

快遞單量增速兩年沒有起色，和整個消費一樣放緩

中國消費整體增速放緩，比快遞行業(yè)的增速下滑來得更早。影響快遞行業(yè)更直接的則是電商，國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，電商消費總額增速已經(jīng)連續(xù) 12 個月下滑，從 2018 年 2 月 35.6% 下滑至 2019 年 2 月 19.5%，直到 2019 年 3 月才略微回升到 21%。

在中國的快遞市場，最主要的生意就是為電商送貨。中國電商的基礎設施是快遞公司和互聯(lián)網(wǎng)公司一起建成的。電商是過去十年里中國消費最大的推動力，尤其是在手機業(yè)、汽車業(yè)各自發(fā)生數(shù)十年來首次負增長的情況下，消費增速放緩也反映在了電商和快遞行業(yè)的增速上。

中國央行統(tǒng)計的未來收入信心指數(shù)，也從 2018 年下半年開始下滑。消費增長放緩、未來收入信心下滑，這一變化趨勢隨著零售、電商行業(yè)傳遞到了快遞行業(yè)。

快遞增速越來越依賴拼多多的低價商品，但農(nóng)村的增速也開始下滑

每年雙 11、雙 12 所在的第四季度一向是電商投入巨大換增長的季度。2018 年第四季度，阿里巴巴的單季營收第一次破千億，但 41%的增速已經(jīng)是三年以來阿里巴巴營收增速最慢的一次。

阿里巴巴張勇曾在年初達沃斯論壇上表示，互聯(lián)網(wǎng)導致中國農(nóng)村用戶“得以進入一個非常透明的世界”，“這會成為中國經(jīng)濟增長的另一個引擎”。

但是農(nóng)村電商的天花板遠比城市市場來得低。

2018 年電商行業(yè)的增長主要靠拼多多。2018 年全年，拼多多平臺成交總額達到 4716 億元，相比 2017 年增長 232%，全平臺訂單數(shù)達到 111 億筆，占到了整個快遞總件量的 21%。

這個增速遠遠超出在電商行業(yè)摸爬滾打二十年的巨頭們。

拼多多從阿里巴巴、京東等巨頭的夾縫中成長起來，抓住低價商品這一塊空地高速擴張。但是相比起京東和阿里巴巴活躍買家平均 5470、8732 元的消費額，拼多多活躍買家消費額只有 1126.9 元。

這個趨勢也繼續(xù)反映到今年年初這幾個月的網(wǎng)購消費上。

申宏萬源的研報稱，2019 年的前兩個月來自淘寶和拼多多的“韌性”需求拉低了整體客單價。2019 年 1-2 月全行業(yè)快遞單量同比增長 21.9%，而同期實物商品網(wǎng)購額增速僅為 19.5%?？蛦蝺r持續(xù)下降的背后，反映的是電商消費結(jié)構的變化。

隨著多年地產(chǎn)增長、負債增加，消費的刺激已經(jīng)不如十年前那么容易，中國人對于未來的樂觀情緒，也無法和十年前相比。

快遞行業(yè)市場份額日益集中到大公司手里，但是大公司也不會因此獲得議價權

隨著主要快遞公司在過去兩年里集中上市，快遞市場份額在 2018 年里更為集中，但這并沒有帶來快遞公司利潤率的大幅提升。

快遞公司從每單快遞獲得收入，也沒有顯著提升。

這是快遞公司本身的性質(zhì)決定的。

盡管在影響消費的產(chǎn)業(yè)鏈里，快遞是基礎設施，連接著商家與賣家，直接影響著消費者的體驗，但無論是買家還是賣家，都不直接接觸快遞公司。

阿里巴巴在 2013 成立物流子公司菜鳥，吸納合作伙伴、試圖控制整體物流，在那之后。無論是買家還是賣家直接接觸到的都不是快遞公司，對于消費者來說，價格相當，選哪家其實都沒有差別，平時你在支付寶上下單叫快遞，菜鳥裹裹為你分派的快遞公司取決于周圍有哪個快遞員搶單，消費者對快遞公司品牌并沒有辨識。

如果經(jīng)驗有意義的話，在快遞市場高度集中的日本、美國，快遞業(yè)也并非暴利行業(yè)。高市占率未產(chǎn)生高議價能力。日本快遞業(yè)龍頭雅瑪多毛利率甚至低于日本郵政和佐川急便。剔除非經(jīng)常性因素，F(xiàn)edEx 長期凈利率約為 4%-6%，UPS 長期凈利率約為 6%-8%。

大快遞公司并不是不想嘗試直接接觸消費者，但是至今還沒有成功，還在持續(xù)嘗試當中。前不久，順豐剛剛調(diào)整了社區(qū)生鮮業(yè)務“順豐優(yōu)選”，關閉上海、武漢、青島、等地的門店，轉(zhuǎn)而專注華南和北京市場。

人工和原料的成本都在上升，也影響到了快遞業(yè)

近期因取消配送員底薪把京東推上輿論中心，而劉強東在內(nèi)部信稱2018 年京東物流虧損 23 億元，此前融資的錢也只夠“再”虧損 2 年。為降低虧損“不得不”取消配送員底薪。

為了提高運營效率，快遞公司開始像順豐一樣加大直營網(wǎng)點的比例，隨之帶來的就是人員、合規(guī)成本的增加。

根據(jù)職業(yè)圈的數(shù)據(jù)，快遞員的平均薪資從 2013 年的 3900 元漲到 2017 年的 4900 元。58 同城招聘數(shù)據(jù)則顯示，到今年一季度，物流/倉儲職位全國平均月收入 6425 元。

更加不可逆的還有原材料上漲、環(huán)保法規(guī)趨嚴帶來的成本。

但與此同時，盡管每逢雙十一之前快遞公司會漲價，但是快遞運費大部分是降價的。原材料紙箱的價格自 2016 年以來上漲了至少 100%并且還將繼續(xù)漲下去。

幾家快遞公司中，營業(yè)成本增速最快的是順豐：2018 年，順豐的營業(yè)成本達 746.42 億元，較上年同比增長 31.17%，這個增速也高于其收入的增速。

2018 年全年，圓通的營業(yè)成本為 204.27 億元，比上年增加 21.95%，票均收入則從 2017 年的 3.68 元下降至 3.44 元。

阿里無處不在，說是建物流太累但在快遞行業(yè)投資價值也有 150 億，相當于一個中通

全中國兩家最大的電商巨頭，各自控制市值百億規(guī)模的快遞公司。

阿里巴巴沒有自建自己的物流體系，而是用物流子公司菜鳥將這些快遞公司集中起來。

3 月，阿里巴巴宣布向申通快遞投資 46.6 億元。此前阿里巴巴已經(jīng)入股了圓通、中通和百世快遞，阿里巴巴及其關聯(lián)公司在這四家快遞公司分別占股 10%、11%、14.6%、29%。按照這四家公司的市值計算，阿里巴巴所持有的快遞公司股份相當于一個中通或者百世快遞的市值。

這還不包括菜鳥本身。

京東物流自2017 年從京東拆分出來，成為獨立融資的公司。包括京東在全國的配送員在內(nèi)，京東物流擁有十幾萬名員工。

根據(jù)京東公布的數(shù)據(jù)，2018 年 2 月由高瓴資本、紅杉中國等投資的一輪融資之后，京東物流估值約 1000 億元人民幣。2018 年 10 月，京東物流宣布開始向個人用戶開放快遞服務。

但隨著整個京東增速放緩，菜鳥將京東排除在淘寶、天貓配送系統(tǒng)以外，獨立的京東物流業(yè)務并沒有足夠多的訂單支持發(fā)展。本月中，劉強東自己在內(nèi)部信中說京東物流融資款僅夠兩年虧損。

雖然想了很多辦法差異化，但快遞業(yè)最終還是在拼基本的配送效率

主營快遞的順豐進入了供應鏈和零擔貨運市場，靠零擔和物流生意起家的德邦做起了快遞生意。相比之下德邦做快遞的進度更快，2018 年它的快遞收入已經(jīng)達到 113.97 億元，占比 49.5%、超過了物流收入。

零擔一般指單票貨物小于 3 噸的物流貨運，其中，重量介于 30 公斤和 500 公斤的非整車物流被稱為小票零擔，500 公斤至 3 噸的專線物流被稱為大票零擔。

順豐去年貨運收入約為 80 億元，收入占整個順豐不足 9%。對于規(guī)模達到 1.33 萬億的零擔快運市場，順豐似乎還有很大的發(fā)展空間。

然而這是個非常分散的行業(yè)。根據(jù)光大證券的測算，2017 年零擔快運全行業(yè)市占率最高的十家公司合計份額不超過 3%。由于行業(yè)分散，以及快運物流相對更低的價格，快運公司的盈利情況并不好。

如果和快遞業(yè)利潤率最高的韻達比，德邦毛利率只有韻達的一半，凈利率只有韻達的 1/5。

新嘗試還有以外賣配送為主的同城配送。

實際上順豐早在 2014 年開始在部分城市配送肯德基外賣訂單，2016 年之后陸續(xù)擴展到同百度外賣、美團外賣、麥當勞等餐飲平臺的合作。2018 年順豐同城配送收入同比增長 172%，達到 9.95 億元，是增速最快的業(yè)務（但收入占比只有 1%）。類似的，韻達快遞主要面向個人同城配送、餐飲訂單的“云遞配“。

樂觀的分析師相信，基于中國 O2O 市場交易規(guī)模年均 24% 的增速，快遞公司業(yè)績還有很大的增長空間。

然而這種增長可能既換不回多少利潤，因為整個外賣生意里賺錢的并不是送貨，依然是外賣平臺它們決定用戶看到什么餐廳，而餐廳想要更多曝光就需要買廣告。

跟快遞之于電商平臺的關系一樣，快遞公司替麥當勞、肯德基、喜茶、美團外賣送餐飲訂單到客戶手里以后，客戶關系始終在平臺方手里。只有控制了客戶才能提高業(yè)務變現(xiàn)率，最終反應到利潤表里。美團 2018 年年報數(shù)據(jù)顯示，其收入/交易總額的比率（即變現(xiàn)率）從 2016 年的 5% 提高到 12.6%。

隨著更多快遞公司開始做外賣配送，快遞業(yè)的同質(zhì)化在這里也會發(fā)生。甚至更嚴重，因為讓騎手跟著手機指示取外賣送外賣需要的基礎建設比需要調(diào)動飛機、在全國建倉庫的傳統(tǒng)快遞業(yè)門檻低多了。

這可能也是為什么快遞公司在同城配送的嘗試之外，還通過國際化、航空化、自動化，以及向外拓展主營業(yè)務，如冷鏈、快運等方式，尋求差異化。這些最終還是傳統(tǒng)快遞業(yè)的效率之爭。

目前順豐和圓通組建了自己的機隊，其中順豐擁有 52 架全貨機，圓通有投入運營 9 架。順豐還在鄂州興建一處貨運機場，圓通則是去年 7 月與嘉興市簽署價值 122 億元的機場建設計劃，并打算將該機場作為其全球航空物流樞紐。

組建機隊是完善轉(zhuǎn)運中心的一部分。從中其實也能看出來各家公司在資產(chǎn)投入方面的異同。中通的策略是大力投入自營轉(zhuǎn)運中心，購買土地和設備，以及自建車隊；韻達的資本支出主要用在自動化 IT 領域的投入和精細化管理。圓通 2016 年上市就募資超過 20 億元投入自動化。

同時曾經(jīng)四通一達靠加盟、順豐靠直營的簡單分界也已經(jīng)不再存在。四通一達越來越多直營，而在北京-上海等熱門線路，順豐和其它公司的速度差別也在變小。

如中金公司分析師的說法，未來快遞大公司之間的競爭不是戰(zhàn)略，而是執(zhí)行。