中國船舶工業(yè)發(fā)展的70年間，雖道路曲折，困難重重，但成果斐然。新中國成立初期，我國造船工業(yè)處于末端，只能建造簡單的鐵甲船。而70年后的今天，中國的商船船隊數(shù)量已牢牢穩(wěn)居世界第一。

網(wǎng)絡(luò)圖（與資料無關(guān)）

隨著自動化、智能化理念的興起，智能船舶技術(shù)與智能船舶概念都加速落地，船舶智能化成為了航運發(fā)展的主流趨勢。

造船業(yè)發(fā)展成績斐然

中國船舶工業(yè)發(fā)展經(jīng)歷了不同時期。從1949年到1960年是第一個階段，當(dāng)時通過打撈沉船、修造民船，并借助前蘇聯(lián)的技術(shù)援助，中國奠定了現(xiàn)代船舶工業(yè)的初步基礎(chǔ)。

從1961年到1978年，中國船舶工業(yè)曲折前進了18年。在技術(shù)被封鎖的背景下，中國克服困難，自力更生，從無到有，基本建立了完整的船舶工業(yè)體系。

從1979年到1999年，尤其是改革開放后，中國船舶工業(yè)進入現(xiàn)代化建設(shè)新時期。以南北船的前身中國船舶總公司為代表，大量引進和學(xué)習(xí)國外先進造船技術(shù)。

2000年以后，中國三大主流船型的制造水平均走到了世界前列，成為世界第一造船大國。根據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會發(fā)布的《2005年全國船舶工業(yè)經(jīng)濟運行報告》，上海、遼寧、江蘇地區(qū)位列造船完工量前三位，大船重工以233萬載重噸的完工量位列中國船廠第一，外高橋位列次席。

從2011年至2014年，我國造船業(yè)三大指標(biāo)（造船完工量、新接訂單量、手持訂單量）連續(xù)四年位居世界第一，是名副其實的“造船大國”。2015年，造船業(yè)遭遇寒冬，新承接船舶訂單連續(xù)數(shù)月低于造船完工量，致使手持船舶訂單加速下降，行業(yè)兩極分化顯現(xiàn)。

面對接單難、交船難、融資難、盈利難等問題，“十三五”期間，我國完成從“造船大國”向“造船強國”的轉(zhuǎn)變顯得至關(guān)重要。2017年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標(biāo)國際市場份額均位居世界第一。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會報告顯示，2018年中國在全球造船業(yè)保持了世界領(lǐng)先的地位。2018年全年，全球新造船只中，43.2%為中國企業(yè)制造，較2017年41.9%的比例有所提升，進一步鞏固了中國在該領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。

工信部發(fā)布的信息顯示，2018年我國造船三大指標(biāo)以載重噸計國際市場份額均超過40%，繼續(xù)保持世界領(lǐng)先；以修正總噸計造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占國際市場份額的36.3%、35.4%和35.8%。其中，新接訂單居第二位，完工量和手持訂單量均位居第一。

2019年1月至5月，全球共成交船舶335艘，載重噸也就是可裝載貨物2307.6萬噸，分別比去年同期下降44.8%和52.1%。盡管國際市場不景氣，中國仍舊承接了全球船舶訂單總量的56.8%，在國際市場上占據(jù)重要地位。

船舶業(yè)創(chuàng)新升級

當(dāng)前，以綠色和智能技術(shù)為標(biāo)志，以信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、數(shù)字制造技術(shù)、人工智能技術(shù)、新材料技術(shù)為核心的世界新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革已逐步顯現(xiàn)。中國造船業(yè)尤其是實體經(jīng)濟也處在轉(zhuǎn)型發(fā)展的關(guān)鍵時期，按照國家高質(zhì)量發(fā)展的要求，船舶行業(yè)今后會向智能制造的方向發(fā)展。

此前，我國高端船舶與海洋裝備制造技術(shù)水平與國外相比，總體上看還有明顯差距，主要表現(xiàn)在創(chuàng)新能力不強，在核心制造技術(shù)和制造工藝方面還有較大不足；高端、智能裝備制造技術(shù)水平明顯落后；系統(tǒng)化、集成化水平不高，對大數(shù)據(jù)、工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)的應(yīng)用不足。

當(dāng)前，我國造船業(yè)正逐步邁入智能制造時代。

LNG運輸船是高技術(shù)、高難度、高附加值的“三高”產(chǎn)品，被稱為“海上超級冷凍車”、造船業(yè)“皇冠上的明珠”。一直以來，LNG運輸船的制造設(shè)計方案和知識產(chǎn)權(quán)均屬國外。國內(nèi)想要制造LNG運輸船，不僅造價高，維護成本也高。

我國首艘具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的LNG運輸船“華祥8號”打破了這一現(xiàn)狀，這一“心臟部件”可用天然氣替代船舶日常航行中的燃料油，每年可以減排二氧化碳約10000噸，二氧化硫及PM的減排為百分之百，氮氧化物減排為80%左右。

隨著超大型原油輪、超大型集裝箱船等超大型船舶的成功研發(fā)，中國造船業(yè)拓展了新的領(lǐng)域，擴大了國際市場份額；隨著現(xiàn)代造船技術(shù)的應(yīng)用，中國部分船舶造船周期與世界先進水平相當(dāng)，造船效率大幅提高，建造質(zhì)量不斷提升。

2017年11月，我國自主研發(fā)制造的大型挖泥船“天鯤號”正式下水，它是首艘國內(nèi)設(shè)計建造、擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的重型自航絞吸船，這一有“造島神器”之稱的船只催生了不少“世界之最”，在一定程度上能夠反映我國在自主造船領(lǐng)域的突破。

此外，我國已經(jīng)成功建造30萬噸級超大型油輪（VL-CC）、8000標(biāo)箱級集裝箱船和新一代超大型40萬噸礦砂船等。一系列自主研發(fā)的品牌船型標(biāo)志著我國大國重器的建設(shè)在關(guān)鍵技術(shù)、制造水平都上升了一個層級。

中國船舶重工集團研制的我國首套具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的船舶制造多功能艙室焊接機器人，也已正式“上崗”焊接造船。此前，由于智能化自動化水平不足，我國大部分船企造船效率僅是日韓水平的30%。而船舶制造多功能艙室焊接機器人“上崗”后，我國船舶的分段制造能力接近日韓先進船舶企業(yè)水平，車間能耗降低10.8％，設(shè)備有效利用率提高30％。

通過梳理可以發(fā)現(xiàn)，該計劃強調(diào)了船舶工業(yè)配套，加強配套保障以提升中國船舶工業(yè)的整體效率；注重打造中國品牌，這是中國制造進入新階段的必然要求；提出了金融和保險支持，鼓勵金融機構(gòu)和保險機構(gòu)支持船舶工業(yè)。

除了傳統(tǒng)的船舶建造，中國在深遠海開發(fā)裝備、海洋科考裝備等智慧海洋裝備自主創(chuàng)新方面有了不俗表現(xiàn)。

中國自主建造的第一艘極地科學(xué)考察破冰船在上海開工建造；中船重工自主設(shè)計建造的蛟龍?zhí)栂聺撋疃冗_7062米，是世界潛深最大的載人深潛器；國家“十三五”科技創(chuàng)新規(guī)劃項目、我國自主設(shè)計建造的首艘載人潛水器支持母船——深海一號下水以及世界最先進的鉆井平臺A5000交付等，均標(biāo)志著我國高端深海裝備制造能力達到新高度。

近年來，國際經(jīng)貿(mào)形勢復(fù)雜多變，民船市場波動加劇，船舶排放、能效等相關(guān)國際海事規(guī)則要求不斷提高。

下一步，我國造船業(yè)應(yīng)該會繼續(xù)把科技創(chuàng)新擺在行業(yè)發(fā)展全局的核心位置，以科技創(chuàng)新帶動全面創(chuàng)新，著力提高科技創(chuàng)新對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支撐力和引導(dǎo)力，全面提升我國造船業(yè)的自主知識產(chǎn)權(quán)擁有能力。