前段時間看到物流界的一個朋友提到一個數(shù)據(jù)：40%空載率，大概意思：“這個數(shù)據(jù)從13年開始就在被引用，一直都沒有變過，也不知道出處，至于是否就是真的，也無從知道……反正被很多公司頻繁的引用過，以證明這兒是有巨大的商機，其實沒啥用……”。筆者也認為真沒什么用！

40%的空載率，知道了也改變不了啥

為什么呢？舉一個簡單的例子：假設A地到B地，每天是400噸的貨量需求，需要10輛40噸的車。而B地到A每天就是240噸的貨量，只需要6輛車。兩邊對開，要么從A到B的車，每天都留4輛車在B地。否則，從B回A地的車永遠都滿載不了。當然從一天來看、或者是一周來看，也許從B回A的車可能與A回B的車能平衡。但是一年來看，B到A 與A到B永遠都無法平衡！當然，現(xiàn)實當中有無數(shù)個A地和B地，也有季節(jié)和產(chǎn)業(yè)變動的因素。但是，當你把視角拉高，用“年”的時間長度來看，基本上每年從各地外出與進入的貨量上下波動不會太大。從每個地方往外出以及往里進的貨量是否平衡就決定了是否發(fā)生空載。比如：北京，就是典型的商品只往里進，除了垃圾就少有往外出的量。所以大量往北京拉貨的車，出北京就必然空載，就會尋摸著去天津、唐山、石家莊弄點回程貨。這其實是在搶進入這些城市的車輛的回程貨。

也許會有幸運的司機個體，經(jīng)常來去不拉空！但是從整個物流體系的供需來平衡。放在一定長的時間（比如一年）里這是不會有任何改觀的。一句話：貨運需求決定了車輛的裝載率！而什么決定著貨運需求? 產(chǎn)業(yè)結構。

所以，無論上面那個空載率是多少，40%；50%或者30%，只要產(chǎn)業(yè)結構不優(yōu)化，這個數(shù)據(jù)在宏觀上就不會有任何的調(diào)整和改善的可能。這也不是物流供給方能通過技術或者其它什么手段可以優(yōu)化的。

信息技術對于空載的改善的價值

首先給結論：任何平臺無論思想理念多先進、技術實力多強悍都無法改善整體物流行業(yè)的空載率指標。但是平臺也許能對自己的“小環(huán)境”有所優(yōu)化，但是那也僅僅是與其它競對的比較優(yōu)勢。當最終大家技術手段相近了之后，貨量比拼的依然是價格。因為當信息不對稱的成本彌平了之后，運費價格就是最后的比拼手段。

即使當一個平臺統(tǒng)一了全中國的物流，面對的貨運需求依然是一樣的。但是因為信息的透明對于找貨裝貨而言，則存在優(yōu)化的可能。先裝后卸、后裝先卸，減少車輛繞遠繞路，提供給司機更好的路線安排和休息時間等等，這些可以在車貨匹配的物流平臺上完成。雖然這對于物流車輛的運營效率會有所提升，但是面對先天貨運需求的不平衡，這種改善量太小了！而且僅限于多批次、小批量的業(yè)務。

所以，投資人對車貨匹配平臺宣揚的“40%”的空載率指標看看就好！哪個“餅”是沒法落在誰的嘴里的。

ETC的按軸收費能改善貨車空載的命題真假

還是首先給結論：這是一個假命題，按軸收費無法改善貨車的滿載率。雖然我們能用很直接和簡單的邏輯去思考和推理司機：因為按軸收費了，既然都要過高速，那么我還是裝了貨之后再走。問題是: 貨在哪兒？長期來看貨運需求基本穩(wěn)定，甲司機找到了貨，乙司機就必然要空車返回，況且A地的貨等著要去B地，車輛必須要回程！不會因為高速按軸收費，乙司機在B地死等貨以補償高速上按軸收費的成本，這個時間成本和機會成本如何算？眾多的“乙司機”怎么辦？用個案去思考的時候，我們很容易局限在“幸運的個體”偏差中。

當按軸收費后，如果是空車，并且司機不是被催著去裝貨，那么司機是一定不會走高速，走國道省道來省錢！如果是裝貨，因為按軸收費，路上沒有查重稽查的話，司機一定會超載。沒辦法，要賺錢！

按軸收費是否可以降低司機的整體過路費呢? 從目前混亂的ETC信息看來，還不知道！原則上，如果按軸收費比正常滿載收費要便宜50%的話，那就是政府降低了物流成本支出，否則就是誠意不夠。

如何才能改善裝載率？

建議是：站在國家層面做產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整，并且考慮物流成本要素。但是實際上，我們很少聽到國家在做產(chǎn)業(yè)結構宏觀布局的時候考慮貨量平衡的物流成本要素。當然從歷史上看，重要城市的形成其實是由物流和供給決定的。但是社會發(fā)展至今日，物流成本已經(jīng)很弱化了，產(chǎn)業(yè)布局更多考慮的是產(chǎn)業(yè)相關性和集群分布以及整體的比較成本優(yōu)勢。和宏觀物流成本基本不相關。

另外，物流行業(yè)如果有話語權的話，可以考慮歧視性收費。即：貨量大的地方價格高，貨量少的地方價格低。但是物流業(yè)又是一個產(chǎn)業(yè)的下游或者處于服務結構的產(chǎn)業(yè)，基本上是沒有定價權，所以很難通過物流的價格歧視去引導產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整。

充分的“上帝”視角，存在部分優(yōu)化的可能

如果真能按照physical internet (智聯(lián)物流網(wǎng)) 的結構和邏輯，將整個物流體系和運力定義并接入在一個全球開放、互聯(lián)的物流網(wǎng)絡中，并使用一組協(xié)作協(xié)議和標準化的智能接口，以發(fā)送和接收被標準模塊承載工具所承載的實體商品。那么基于當前產(chǎn)業(yè)結構下的物流改進性的優(yōu)化還是有可能。因為這是站在全局（上帝）視角上的整體優(yōu)化，這和一個個獨立的車貨匹配平臺還不一樣，因為它們其實是一個個獨立的煙囪，并不能形成整體和全局的優(yōu)化。而physical internet是致力于把煙囪的底層打開，眾多煙囪鏈接在一起形成整體的協(xié)作能力。這種能力是聚合更多的大數(shù)據(jù)在全網(wǎng)、全國、甚至全球?qū)用孢M行供應鏈物流的優(yōu)化。

但是，它依然是需要服務于產(chǎn)業(yè)結構！所以，想走向完美的平衡依然沒門！也許只有1個點，2個點的提升。