去年八九月運價飆升之時，已經(jīng)有業(yè)內(nèi)人在喊：“運價正在變得瘋狂” 、 “破記錄了” ……如今的運價早已屢屢不斷的打破原先的那些記錄，而且仍在飆升。

數(shù)字集裝箱貨運平臺Freightos的研究負責(zé)人Judah Levin表示：“海洋貨運的不間斷需求以及由此造成的延誤和集裝箱短缺，本周所有的主要貿(mào)易航線的即期價格再度創(chuàng)下新高?！?/p>

然而即期運價并不能說明全部問題。托運人除了要支付這些費用外，還要多付數(shù)千美元的額外費用，才能把貨物裝上船。

此外，年度貨運合同的價格比去年高出50%-100%，這將在一定程度上保護進出口商免受最新即期運價上漲的影響。但隨著傳統(tǒng)旺季的臨近，許多貨主仍在很大程度上受制于即期市場，因此，在可能的情況下，高昂的運輸成本將以通脹的形式轉(zhuǎn)嫁給消費者。

▍跨太平洋地區(qū)的運價仍在上漲

截至周三，波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數(shù)（Freightos Baltic Daily Index）顯示，亞洲-美西海岸航線的即期運價為5,650美元/FEU。這比本月初上漲了15％，比去年8月和9月的價格上漲了70％。

如今的運價是2020年5月中旬的3.2倍，同比增長228％。

由于亞洲到美東海岸通過巴拿馬運河路線較長，F(xiàn)reightos周三評估的即期運價為7,435美元/FEU，同比增長171％。而周二創(chuàng)下了7555美元/FEU的歷史高點。

如果加上額外的費用，每FEU支付大約10,000美元似乎是亞洲-東海岸貨運的新常態(tài)。

另外，德魯里(Drewry)周四發(fā)布的每周世界集裝箱指數(shù)(World Container Index)估計，上海-洛杉磯的集裝箱運價格為5,255美元/FEU，比上年同期增長201％；上海-紐約的集裝箱運價為7,085美元/FEU，比去年同期增長154％。

▍跨大西洋本周運價也在創(chuàng)紀錄

需求飆升、港口擁堵和集裝箱短缺這三重挑戰(zhàn)導(dǎo)致過去幾周跨大西洋貿(mào)易航線的集裝箱運價急劇上升。

通常該航線在貨運量和運費方面一直都比較平穩(wěn)，根據(jù)波羅的海貨運指數(shù)，北歐至美國東海岸西行航程的運價一直徘徊在1,800美元/FEU左右。

但是在三月底，價格開始認真攀爬。

3月26日，F(xiàn)BX的價格為2,174美元/FEU，而到了5月7日，價格上漲了65％，達到3,596美元/FEU。

截至本周三，F(xiàn)reightos將歐洲-美東海岸即期運價定在4,299美元/FEU的創(chuàng)紀錄高位，同比上漲了132%。

德魯里Drewry的評估遠低于Freightos的評估，為3,550美元/FEU ，同比增長37％。

▍亞歐航線的運價飆升最極端

許多托運人都在全球開展業(yè)務(wù)，并從亞洲向歐洲運送大量貨物。不管到美國的運價上漲幅度多么極端，與到歐洲的情況相比，它們都顯得蒼白。自從Ever Given事故發(fā)生以來，亞洲到歐洲的運價已從本來非常高的水平大幅攀升，這嚴重影響了貨物的流動。

根據(jù)Frieghtos的說法，周三亞洲-北歐運費為8,331美元/FEU ，同比增長493％，是2020年5月中旬的5.9倍。在所有主線貿(mào)易航線中，亞洲-北歐運費的漲幅最大。

其中，亞洲-地中海航線運價為9,387美元/FEU，是去年同期的4.8倍，比去年同期增長了377％。

德魯里估計，目前上海-鹿特丹的運價為8,976美元/FEU ，同比增長539％，上海-熱那亞的運價為8,943美元/FEU ，同比增長471％。

▍短期內(nèi)或維持高位

上海航運交易所5月7日發(fā)布《2021年4月份中國出口集裝箱運輸市場分析報告》分析，4月，受船期持續(xù)紊亂以及缺箱影響，加之上月末蘇伊士運河堵塞事件帶來的影響開始顯現(xiàn)，中國出口集裝箱運輸市場運力供給不足狀況持續(xù)。

而隨著未能得到出運的需求不斷累積，并疊加新增需求，運力缺口的擴大導(dǎo)致多條航線形成強勢賣方市場格局。

該報告稱，運輸市場持續(xù)的運力緊張狀況致市場對租賃運力需求始終保持高位，多數(shù)船型租金水平保持自上年7月以來的連續(xù)上漲走勢。但數(shù)據(jù)也顯示，目前全球各主要航線運價波動水平不一。歐洲航線受蘇伊士運河堵塞事件影響，市場船期紊亂和空箱不足狀況進一步惡化。

一物流公司全球副總裁喬偉表示，保守估計，運力緊張的情況要持續(xù)到今年年底，而且可能到明年4月底才有轉(zhuǎn)機。

喬偉認為，在大的運力補充到市場之前，全球海運市場運力緊張的狀況得不到緩解。因為海外疫情尚未得到控制，美歐等國家和地區(qū)的港口不斷有從業(yè)人員感染新冠肺炎，導(dǎo)致勞動力短缺，使港口、倉庫、堆場、內(nèi)陸運輸?shù)雀鱾€環(huán)節(jié)效率降低，碼頭擁堵，船舶、集卡、倉儲等物流效率大幅下降。

全球集裝箱運輸行業(yè)龍頭馬士基近日也預(yù)測，運力短缺疊加行業(yè)旺季，在高需求支撐下，高運價有可能延續(xù)到今年第三季度。

日本岡三證券的分析師的最新預(yù)測表示，若集裝箱不足和船舶滯留不能化解，現(xiàn)階段罕見的高運費水平至少持續(xù)到6月。

而全球航運咨詢公司 Drewry 最新的集裝箱預(yù)測報告顯示，航運公司“至少能在未來兩年內(nèi)實現(xiàn)盈利，至2023年”，該公司表示運營商季度運營利潤的增長呈指數(shù)級增長，每三個月增長一倍。

而對于印巴航線后續(xù)行情，多名從業(yè)人士亦表示，基于目前出貨量等多因素分析，預(yù)計短期印巴線價格會維持高位，暫時未見價格拐點。

也有貨代公司負責(zé)人表示，目前來說，東南亞航線價格是最穩(wěn)定的，歐美線這個月價格較上月亦有上漲。但5月8日收到了部分船公司將于中下旬上調(diào)部分航線價格的通知。如果到時候真的連東南亞航線價格都在上調(diào)，大概率其他航線價格都會上調(diào)。

綜上可見，國際海運價格漲勢短期內(nèi)無法消除，高額海運費將繼續(xù)持續(xù)。