第一部分請(qǐng)查看：試看南向通道的戰(zhàn)略布局（之一）

第二部分請(qǐng)查看：試看南向通道的戰(zhàn)略布局（之二）

四、南向通道“成長(zhǎng)的煩惱”

1.  分流貨源還是培育新貨源市場(chǎng)

南向通道沿途內(nèi)陸地區(qū)，原本都有相對(duì)成熟的外貿(mào)通道，客戶對(duì)已有通道依賴性強(qiáng)，改變物流模式，形成新通道，如同要打通人體的任督二脈一般，會(huì)有一個(gè)痛苦的過(guò)程。特別是像重慶這樣外部通道較多的地區(qū)，長(zhǎng)江水道、渝新歐、渝深班列和近來(lái)新開(kāi)通的渝甬沿江班列，在服務(wù)成熟水平上，都勝于剛剛起步的南向通道海鐵聯(lián)運(yùn)線路。多通道的競(jìng)爭(zhēng)，給本來(lái)尚在幼兒期的南向通道帶來(lái)諸多不確定。

2017年南向通道起步時(shí)期，恰好遇到長(zhǎng)江航運(yùn)因三峽大壩維修造成的嚴(yán)重?fù)矶?，江運(yùn)價(jià)格上漲1.5倍。部分集裝箱貨運(yùn)分流至南向通道。隨著長(zhǎng)江航運(yùn)能力的恢復(fù)，分流貨運(yùn)不可為繼，南向通道亟待培育適合自身績(jī)效特征的穩(wěn)定的客戶群體。因此，存量換增量、發(fā)展商貿(mào)聚集的發(fā)展理念應(yīng)受到高度重視。

2.  內(nèi)陸地區(qū)的空箱循環(huán)

航運(yùn)企業(yè)看好南向通道市場(chǎng)前景，但是困擾內(nèi)陸地區(qū)和航運(yùn)公司的一個(gè)不容忽視的問(wèn)題就是集裝箱箱源問(wèn)題。航運(yùn)企業(yè)傳統(tǒng)的內(nèi)陸還箱點(diǎn)與南向通道沿途匹配度不高。這就是為何一些船公司寧可放棄成都的貨源，只看重慶的貨源的原因。而重慶的站點(diǎn)是鐵路港，并非長(zhǎng)江邊的果園港。重慶外貿(mào)港口的經(jīng)營(yíng)“牌照”集中在寸灘保稅港區(qū)，也并非在果園港。因此造成了船公司的空箱調(diào)撥需求與目前港口后方的CY和CFS分撥嚴(yán)重不匹配。

3.  運(yùn)營(yíng)平臺(tái)是多還是少

南向通道建設(shè)中，地方政府的主導(dǎo)意識(shí)較強(qiáng)，廣西、甘肅、成都都是有政府主導(dǎo)和支持的地方國(guó)有物流大型企業(yè)當(dāng)?shù)剡\(yùn)營(yíng)平臺(tái)，重慶出現(xiàn)不同的運(yùn)營(yíng)主體。對(duì)此問(wèn)題，各方看法不一，在一定程度成上，造成合作方的困惑。

事實(shí)上，南向通道是廣義的概念，在通道建設(shè)早期，一枝獨(dú)秀的發(fā)展模式是可以接受的。但是隨著南向通道沿途參與地區(qū)越來(lái)越多，客戶資源不斷豐富，需求多樣化不斷涌現(xiàn)，單一運(yùn)營(yíng)主體無(wú)法包打天下，必然會(huì)出現(xiàn)多點(diǎn)開(kāi)花的局面，這是市場(chǎng)規(guī)律。

關(guān)鍵是如何解決多個(gè)運(yùn)營(yíng)主體的之間既相互競(jìng)爭(zhēng)又協(xié)同合作的問(wèn)題。目前各省對(duì)南向通道建立了政府間的溝通機(jī)制，這只是第一步，企業(yè)間的協(xié)作聯(lián)盟也是至關(guān)重要的。以公共契約為扭帶，協(xié)同建立合作標(biāo)準(zhǔn)，合作規(guī)范，協(xié)同資源利用和信息互聯(lián)，是下一步發(fā)展的重點(diǎn)。

4.  雙向不平衡的煩惱

2017年南向通道航線均處于開(kāi)創(chuàng)啟動(dòng)階段，通道產(chǎn)品尚未完全成熟，面臨航線推廣、貨源組織等困難，特別是回程貨源組織面臨較大壓力。目前外貿(mào)出口大部分是依靠重慶班列出口貨源，進(jìn)口貨源急劇短缺，尤其是新加坡方向貨源嚴(yán)重不足，加上北部灣港至東盟國(guó)家主要港口的班輪航線通道尚未開(kāi)通，一定程度上制約了雙邊貿(mào)易發(fā)展。2018年北部灣港-新加坡航線平均艙位利用率僅為1.48%，隨著新加坡航線日益加密，企業(yè)開(kāi)行壓力較大，虧損嚴(yán)重超過(guò)預(yù)期。

5.  基礎(chǔ)設(shè)施的瓶頸何時(shí)打破

南向通道基礎(chǔ)設(shè)施的瓶頸矛盾突出，欽州東站至碼頭鐵路“”中間一公里”尚未聯(lián)通，導(dǎo)致產(chǎn)生額外的作業(yè)時(shí)間和短運(yùn)費(fèi)，開(kāi)通東站至碼頭鐵路可節(jié)省250元/標(biāo)箱。欽州東站換裝能力無(wú)法應(yīng)對(duì)未來(lái)班列的快速增長(zhǎng)，需要擴(kuò)能建設(shè)。由于欽州和重慶兩端設(shè)施問(wèn)題導(dǎo)致的大量倒短接駁的操作費(fèi)高達(dá)上千元（每箱）。

隨著北部灣-香港航線天天班航線密度進(jìn)一步加大，欽州碼頭單航道限制及靠泊大船日益漸增，香港碼頭靠泊船舶數(shù)量較多，靠泊等待時(shí)間較長(zhǎng)，大大影響運(yùn)輸效率。

南向通道大量的新增貨源是冷鏈運(yùn)輸，但目前調(diào)往內(nèi)陸的鐵路冷箱或冷藏車板運(yùn)力嚴(yán)重不足，或裝備短缺，或價(jià)格較高，或標(biāo)準(zhǔn)不配套，不能滿足甘肅等地南下的農(nóng)副產(chǎn)品運(yùn)輸需求。

6.  通關(guān)服務(wù)效率何時(shí)解決

南向通道的貨運(yùn)通關(guān)未實(shí)現(xiàn)“單一窗口”，進(jìn)口報(bào)檢通關(guān)貨物的報(bào)檢通關(guān)手續(xù)繁雜，受理時(shí)間長(zhǎng)等。如：外貿(mào)進(jìn)口集裝箱貨物特別是法檢貨物目前都是在重慶報(bào)并通關(guān)，時(shí)間一般為4-5個(gè)工作日，大大延長(zhǎng)了貨物通關(guān)時(shí)間，影響通關(guān)效率。

隨著南向通道班列、航線天天班開(kāi)行，進(jìn)出口貨源增長(zhǎng)與口岸承載能力的矛盾逐漸明顯，特別是碼頭口岸換裝貨運(yùn)車輛需求較大，傳統(tǒng)的監(jiān)控方式已經(jīng)不能滿足快速轉(zhuǎn)運(yùn)的需求。 

五、南向通道發(fā)展面向未來(lái)

南向通道尚不滿周歲，已經(jīng)顯示了強(qiáng)大的號(hào)召力。在此我們大膽的對(duì)南向通道的下一步發(fā)展進(jìn)行預(yù)判。

第一，南向通道將成為連接“一帶一路”中的繁華之道。未來(lái)三年里，南向通道會(huì)持續(xù)吸引眾多資本和企業(yè)加入其中，物流基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，中老過(guò)境鐵路開(kāi)通。原有冷清的場(chǎng)站出現(xiàn)貨運(yùn)上量的繁忙景象。特別是沿途西部貧困地區(qū)，因通道的開(kāi)通，物流暢通，形成經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

第二，南向通道朋友圈不斷擴(kuò)大。東盟地區(qū)其他國(guó)家會(huì)加入進(jìn)來(lái)，如越南、老撾、馬來(lái)西亞、柬埔寨、緬甸等地已經(jīng)高度關(guān)注南向通道的的進(jìn)展了。中亞地區(qū)和中東地區(qū)的國(guó)家也會(huì)積極討論如何利用這條通道實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的物流解決方案。中國(guó)中西部大部分地區(qū)的政府和企業(yè)會(huì)頻繁往來(lái)于南向通道的沿途各重鎮(zhèn)。國(guó)際航運(yùn)企業(yè)、貨代企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)和金融投資企業(yè)，會(huì)在南向通道中挖掘新的商機(jī)。

第三，南向通道會(huì)催生一批新企業(yè)、新模式、新規(guī)則、新平臺(tái)，這些為通道而生的企業(yè)和平臺(tái)，會(huì)極大填補(bǔ)目前南向通道中種種能力不足的空白。

第四，隨著南向通道的逐步發(fā)展，出現(xiàn)的新問(wèn)題和面臨的新挑戰(zhàn)，其內(nèi)容與形式不斷變化。在磨礪中前行，在探索中破局，功不唐捐，玉汝于成，所有南向通道建設(shè)者共勉！