越來越多的貨代聲稱，他們正被專注于大型貨運代理和BCO的航運公司“拒之門外”。有人懷疑，幾家歐洲航運公司正在考慮采取與馬士基類似的做法。

一位美國貨代高管表示：“我們從各個方面得到的感覺和反饋表明，情況確實如此?！彼硎?，沒有一家航運公司明確表示打算在未來排除貨運代理，但訂艙方面的問題——被告知沒有可用的艙位，或價格上漲導(dǎo)致運輸無法進行——引起了懷疑?！斑@可能是形勢所迫，也可能是他們的政策。即使是對NVO友好的航運公司也存在運力問題?！?/p>

該貨代高管表示，雖然合同已按規(guī)定續(xù)簽，但問題依然存在。他說：“沒有人拒絕，但有時這個費率要高得多，這讓你感到奇怪?！?/p>

“我們正面對這樣一個事實，馬士基的決定是航運公司邁出的第一步。”另一位貨運代理表示，“我們面臨的問題是，航運公司正在向DHL、DSV、K+N和DB Schenker等大公司提供具有特殊條件的長期合約，而這一戰(zhàn)略正在立即影響全球中小型貨運代理公司，因為我們無法獲得此類合約，而忽略了我們local的訂單合約?！?/p>

還有貨代表示：“大型貨代公司簽訂了長期合約，如果與市場運價相比，費率非常低?！辈⒅赋觯患掖笮拓涍\代理以低于航運公司報價的價格將艙位賣給了一家小型貨運代理。

一位英國貨代解釋說：“我還沒見過貨代向其他公司提供更低的價格，這肯定是零星個別的情況；因為大多數(shù)貨運代理沒有足夠的艙位。但客戶確實有季節(jié)性的高峰和低谷，或者也可能是，大型貨代公司簽訂了長期協(xié)議，如果交易量減少，就會受到處罰，因此他們可以將其推向公開市場?！?/p>

另一名高管表示，在主要的貿(mào)易航線大客戶拿到的價格比他低30%左右，并補充說，從歐洲到南美的市場尤其艱難?！斑_飛海運(CMA CGM)、馬士基(Maersk)、赫伯勞埃德(hapago-lloyd)都不會與我們合作。這樣一來，MSC就成了我們最后的選擇，但它的費率最高。”

在沒有明確信號的情況下，在一個被承運人可能“拒之門外”的市場中沒有托運人或貨運代理能夠承受的起，貨運代理幾乎沒有回旋的余地，但他們正在為自己擔(dān)心的馬士基式局面做好準(zhǔn)備。

“我認(rèn)為航運公司將逐步實施。”一名貨代表示，“這是我們和整個行業(yè)的主要擔(dān)憂?！?/p>

另一貨代表示，馬士基取消合同運力促使其他船公司也這么做，并補充稱：“這種情況促使其他承運人以懷疑的眼光看待貨運代理?！彼暦Q，一家航運公司“非正式地”告訴他，該公司將削減40%的小客戶運力。“如果航商不給我們小玩家艙位或減少艙位，我們?nèi)绾武N售自己的服務(wù)?”。

兩位消息人士對Loadstar表示，達飛希望效仿馬士基的做法，利用其新的航空貨運部門和物流子公司Ceva為客戶提供端到端解決方案。Loadstar聯(lián)系達飛征求意見，但對方未予置評。

然而，一位美國貨代公司高管表示，航運公司直接針對托運人并不是什么新鮮事。他說：“這會影響貨代嗎？當(dāng)然會。但我們可能會對承運人做出什么回應(yīng)？不把我們自己辛苦搞來的貨物給他們？那我們會給誰？”

另一位消息人士總結(jié)道：“你可以用手指數(shù)一數(shù)主要的航運公司，但我認(rèn)為少數(shù)幾家公司不可能扼殺數(shù)千家貨運代理。這就是風(fēng)險所在?！?/p>