受新冠肺炎疫情及海運價格不斷上漲影響，2021年馬士基海運業(yè)務達482億美元，較2020年292億美元增長65%；2021年中遠?？貙崿F(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約892.8億元人民幣，較2020年增長799.3%，在航運企業(yè)賺得荷包鼓鼓的同時，港口的營收與利潤卻陷入瓶頸期。究其原因，海運費是跟著供需關(guān)系市場走向的，而碼頭裝卸包干費率受市場影響較小，因此，在碼頭裝卸包干費暫無調(diào)整情況下，國內(nèi)主要集裝箱碼頭營業(yè)基本接近營收的極限，本篇文章以港口集裝箱業(yè)務板塊的方向進行分析。

一、國內(nèi)主要集裝箱碼頭每米岸線收入

對比國內(nèi)集裝箱碼頭岸線收入來看，2020年國內(nèi)集裝箱碼頭每米岸線收入超過80萬元收入僅有上海港和鹽田港集裝箱碼頭，其中滬東集裝箱碼頭創(chuàng)下了每米岸線達113萬元收入的紀錄。除此之外，國內(nèi)大部分純外貿(mào)集裝箱碼頭每米岸線年收入在40-60萬元之間，廣州港南沙港務為純內(nèi)貿(mào)箱碼頭（1400米深水岸線+770米駁船岸線），每米岸線年收入在30萬元左右。內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭與外貿(mào)集裝箱碼頭岸線收入的“冰火兩重天”，主要是由于內(nèi)河碼頭主要起到喂給作用，裝卸費率較班輪費率低，內(nèi)貿(mào)箱費率僅為外貿(mào)箱費率的二分之一或三分之一，最終導致每米岸線收入遠遠低于干線港的結(jié)果。

注：數(shù)據(jù)來自各港口上市公司年報的整理

二、影響集裝箱碼頭營收的相關(guān)因素

（一）相對固定的碼頭裝卸作業(yè)費率

裝卸作業(yè)費是港口企業(yè)最主要的經(jīng)營性收費和收入來源，占碼頭營收的90%以上，然而我國大陸沿海主要港口外貿(mào)集裝箱裝卸作業(yè)費普遍較低。除深圳港外，其余大陸沿海港口集裝箱裝卸作業(yè)費都在人民幣500元/TEU左右，而港澳臺及國外主要港口集裝箱裝卸作業(yè)費都在人民幣630元/TEU以上，鹿特丹港、漢堡港、洛杉磯港等歐美主要港口均超過人民幣1100元/TEU。德國漢堡港更是超過人民幣2000元/TEU。相對于國外碼頭靠裝卸作業(yè)費和堆存費賺得盆滿缽滿，國內(nèi)港口裝卸作業(yè)費率是相對固定的，即使是上調(diào)，也只是微調(diào)，主要是國內(nèi)港口沿海港口都是國有港口，屬于準公共企業(yè)，承擔著社會經(jīng)濟發(fā)展的責任，而國外港口碼頭主要由碼頭運營商或航運企業(yè)租用，港口費率是跟運營成本息息相關(guān)的，因此，歐美國家的港口碼頭費率更為靈活，所能取得的利潤遠高于國內(nèi)港口碼頭。

國內(nèi)外主要港口集裝箱裝卸重箱作業(yè)費比較(元/TEU）

數(shù)據(jù)來源：中國港口協(xié)會的調(diào)研數(shù)據(jù)

（二）班輪公司聯(lián)盟化削弱港口議價能力

相較于上世紀末和本世紀初的經(jīng)濟和貿(mào)易的高增長，當前全球經(jīng)濟復蘇顯得非常緩慢，特別2019年末的新冠肺炎疫情的爆發(fā)以來，使全球經(jīng)濟持續(xù)增長按了暫停鍵，班輪公司借機組成聯(lián)盟早已不是新鮮事物，近幾年頭部班輪公司的兼并，使得班輪聯(lián)盟的運力占全球總運力的80%以上，對亞洲與歐洲、北美間的班輪市場占有率達到90%。因此，班輪公司聯(lián)盟對港口碼頭作業(yè)提出更復雜的要求，如大規(guī)模集疏運、跨港調(diào)撥銜接，港口碼頭深水化、港口作業(yè)的智慧能化等，而整體體量的擴張讓班輪公司聯(lián)盟在“討價還價”方面更為游刃有余，港口企業(yè)在議價上相對處于被動位置。

（三）港口區(qū)域間同質(zhì)化競爭，使碼頭費率達到相對平衡狀態(tài)

國內(nèi)港口在倉儲、轉(zhuǎn)運、裝卸等方面運營能力均已達到較高水平，集裝箱碼頭服務越來越同質(zhì)化，引發(fā)客戶“審美疲勞”，區(qū)域間港口碼頭之間的腹地重疊、貨類趨同，差異化競爭未能凸現(xiàn)。目前國內(nèi)大部分港口屬于腹地型港口，港口發(fā)展主要依賴于腹地經(jīng)濟，多數(shù)港口還缺乏與腹地產(chǎn)業(yè)的緊密協(xié)作，缺少頂層的運輸網(wǎng)絡規(guī)劃和港口產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)相結(jié)合的規(guī)劃，影響了港口碼頭的營業(yè)的進一步增長。

三、對營收增長的相關(guān)思考

（一）在碼頭企業(yè)層面：提升集裝箱物流附加值

雖然碼頭90%的營收來自于裝卸作業(yè)費，但碼頭也有場內(nèi)裝拆箱業(yè)務、冷藏箱業(yè)務、危險品業(yè)務、進口水果、凍品、水產(chǎn)冰鮮產(chǎn)品等物流附加值較高的業(yè)務，這些業(yè)務雖然對碼頭營收的整體占比貢獻不大，但是對航線穩(wěn)定性起到關(guān)鍵作用，比如危險品業(yè)務，在天津濱海新區(qū)“8.12”爆炸事故發(fā)生，國內(nèi)主管對危險品集裝箱碼頭進行了規(guī)范和整理，因此，具有危險品裝卸資質(zhì)碼頭對相關(guān)航線吸引力更強，同時危險品集裝箱裝卸費率也是普通貨的2-3倍，能夠明顯帶動營收的增長。同時，具有進口水果、凍品、水產(chǎn)冰鮮產(chǎn)品等資質(zhì)碼頭，對港區(qū)內(nèi)的冷鏈發(fā)展起到積極作用，進一步提升集裝箱在港區(qū)內(nèi)的物流附加值。

（二）在港口集團層面：由碼頭服務商向供應鏈服務商轉(zhuǎn)變

在出口海運物流鏈條中，主要由終端企業(yè)（生產(chǎn)企業(yè)）-內(nèi)陸運輸-碼頭裝裁（國內(nèi)）-海洋運輸-碼頭卸載（國外）-內(nèi)陸運輸-國外收貨人等環(huán)節(jié)構(gòu)成，目前國內(nèi)大部分港口對“企業(yè)終端企業(yè)（生產(chǎn)企業(yè)）-內(nèi)陸運輸-碼頭裝裁（國內(nèi)）”環(huán)節(jié)中的貨代訂艙、報關(guān)報檢、內(nèi)陸運輸、理貨、內(nèi)陸港等（為貨服務）、拖輪服務、船舶供應、船舶代理等（為船服務）完成擴展，但是即使有相對完整的物流服務鏈條，港口對貨源把控力依然較弱，對船公司影響依然較弱，特別新冠疫情以來，中小企業(yè)出口難、訂艙難的問題尤為突出，因此，港口企業(yè)需跳出地主港的思維，在物（港口物流）貿(mào)（貿(mào)易）一體化探索與建設上有更多的措施與方法。

港口圈認為，隨著港口、航運、物流結(jié)合的越來越緊密，構(gòu)建一條安全穩(wěn)定的供應鏈不僅僅體現(xiàn)在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，經(jīng)營環(huán)節(jié)的穩(wěn)定也同樣起著至關(guān)重要的作用。疫情以來，瘋狂的海運在給港航企業(yè)經(jīng)營年報錦上添花的同時，也更直觀地反映出我國港口企業(yè)所面臨的痛點。針對這一現(xiàn)狀，港口企業(yè)需對癥下藥，一方面適當提高裝卸費率，另一方面完善服務鏈條，提高議價能力，多措并舉沖破桎梏，走向美好明天。