趁周末有空，看了一下美線7月份（到港日）的貨量，起初不敢相信自己的眼睛，又重新確認了一遍才放心。

為什么會懷疑這個數(shù)據(jù)？6月份（到港日）美國從亞洲進口增長3%，從中國進口微增2%。這符合大家的預期：上海重開后沒有出貨潮。從6月開始，美線運價加快下滑，一直延續(xù)到現(xiàn)在。當時的感覺是7月的貨量同比應該下降。事實剛剛相反。

下圖是美國7月進口貨量同比變化情況，按出貨地區(qū)分，把中國作為一個單獨的國家做比較。在總體貨量增加4%的情況下，從東南亞進口下降4%，從中國進口增加8%，對， 是增加。這就很有意思了。

8%的增長是個不小的數(shù)字了， 特別是在去年高基數(shù)的基礎(chǔ)上，這多少有點讓人意外。來看一下各個起運港的情況。排名前5的大港中， 深圳和青島的增幅驚人，分別達到41%和48%。上海卻下降15%，深圳因此成為美線第一大港。寧波有20%的增長，南方的廈門港則出現(xiàn)8%的跌幅。幾乎所有的北方港口貨量增長都不錯，除了廈門，福州港也出現(xiàn)貨量下跌。

不同港區(qū)出現(xiàn)如此大相徑庭的結(jié)果， 是否跟各地的出口商品結(jié)構(gòu)有關(guān)呢？美國7月份從中國進口的商品種類數(shù)量跟去年同期比出現(xiàn)哪些變化呢？

從下圖可以看出，占據(jù)美線貨量第一位置的家具類7月份進口下降11%，跌幅明顯，這與業(yè)界的預料一致，再一次印證了大家的推斷。美國消費已經(jīng)進入“后疫情”時代，家具類消費放緩，“去庫存”壓力增加，進口放慢。同時， 玩具，服裝，鞋類，紙制品的進口保持旺盛的增長，機械，電器類進口維持個位數(shù)的增長。

從美國卸貨港區(qū)來看，今年7月份也出現(xiàn)了很大的變化。經(jīng)美西南（PSW）的貨量同比增長4%，經(jīng)美西北（PNW）的貨量則下跌20%。與此形成鮮明對比的是，美東的貨量增加21%，墨灣則上漲18%。貨量“東移”的趨勢很明顯，很大原因是客戶擔心美西工會談判導致罷工，紛紛轉(zhuǎn)走美東墨灣。東移的貨量一定程度上緩解了美西碼頭的擁堵，同時也把擁堵帶到了美東。

下圖是具體的卸貨港7月的貨量變化。美西南的洛杉磯長灘保持穩(wěn)定增長，奧克蘭港則出現(xiàn)4%的下跌。美東和墨灣貨量排前三的紐約，薩瓦納，休斯頓均錄得接近或超過20%的增長。美西北的塔科馬港貨量急跌52%。

前面提到，東南亞貨量出乎意料地下跌了4%。根據(jù)中國出口商品種類的貨量變化（家具類下滑明顯），從而可以推斷東南亞國家中受影響最大的應該是越南。

果然，越南這個“優(yōu)等生” 貨量下降11%，因為家具占了越南出口美國近一半的貨量。過度依賴單一商品很難適應快速變化的市場，越南取代中國的論斷可以休矣。泰國的貨量平穩(wěn)，印尼同比增長15%。柬埔寨增長最猛，高達38%，雖然基數(shù)還小。之前的文章說過，越南已經(jīng)面臨來自生產(chǎn)成本更低的隔壁國家的挑戰(zhàn)，比如柬埔寨。

之所以從這么多角度去分析7月中國美線貨量，是想弄清楚一個問題：8%的貨量增長不算太差，為什么運價跌跌不休？

如果沒有記錯，6月開始美線運價加快下滑。7月（到港日）的貨量，可以略等于6月初到7月初出的貨?，F(xiàn)在回過頭看，雖然沒有出貨潮，但8%的增長還是沒有止住下跌的運價，問題出在哪里？

我們以“事后諸葛亮”的視角來復盤一下。同樣是7月，去年和今年的運力情況卻很不一樣。美線運力的大幅增加是從去年8月開始的，所以去年7月的運力缺口很大，運價飛漲。今年7月整體運力基本延續(xù)了去年增加的部分。雖然貨量增長8%，運力同比增長的幅度卻大于8%。再加上去年增加的運力主要集中在美西，今年美西碼頭擁堵有所緩解，釋放了部分增加的運力。同時，貨量“東移” 進一步改變了美西（特別是美西南）局部地區(qū)貨量和艙位對比的強度，艙位不再是問題，運價上漲缺乏動力支撐。在新增加運力的基礎(chǔ)上，在追逐每條船100%裝載率的過程中，縱然實現(xiàn)了8%的貨量增長，裝載率沒有達到100%，感覺一直缺貨，運價下跌有了理由。船公司雖然有定期的空班計劃，從規(guī)模上來看，還沒有大到實質(zhì)性影響艙位和貨量的供求關(guān)系。運價雖然跌了，但還是處于歷史高位，多收三五斗可以給公司帶來豐厚的利潤。如何平衡對貨量的追求和對運價的維穩(wěn)是個復雜而微妙的話題。

比黃金更珍貴的是信心，而目前市場普遍缺乏信心。對于市場后市，不同的客戶給出不同的答案。有電商物流公司說今年貨量會大跌30%，也有中型做美國買家的貨代說他們生意一直很好。一個變化中的市場，信息的碎片化和差異化是必然的，因為不同角色的玩家面對的微環(huán)境不同。當市場普遍認定運價會跌時，實際的運價也一次次地下調(diào)，這無疑一次次佐證了預言，從而帶來下一輪“正當”的跌價。之前說過，試圖從單個月的數(shù)據(jù)中分析太多可能會得出片面的結(jié)論，我們可以繼續(xù)留意8月的數(shù)據(jù)。不過，7月的數(shù)據(jù)足以讓我們思考：是市場真的太差還是大家本來就期望過高，出貨潮沒有像預期那樣發(fā)生，于是開始淡季降價？問題是，8%的同比增長不能算是太差，也不能算是淡季的開始。