2022全球經(jīng)濟急劇放緩，GDP從同比6%到3%，2023年還會更低，許多人覺得這像是一場衰退。

然而，這與全球長期GDP增長率大致相符（通常估計在3%至3.5%之間）。印度、東盟(ASEAN)國家和中東地區(qū)今年和明年的國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)增長率有望達到較高水平。而美國在2022年已經(jīng)連續(xù)兩個季度出現(xiàn)GDP負增長，英國、德國、意大利等國以及俄羅斯和烏克蘭，可能會經(jīng)歷從輕微到更為嚴(yán)重的衰退。

今明兩年，全球大約三分之一的經(jīng)濟體GDP可能會受到某種形式衰退的影響。然而，在當(dāng)前這個轉(zhuǎn)折點，全球衰退不太可能發(fā)生。

航空運輸最新趨勢

以收入客運公里數(shù)(RPK)衡量的全球航空運輸需求復(fù)蘇自6月以來保持了勢頭，1-10月達到2019年的74.2%。這主要是由于越來越多的國家取消了旅行限制和推廣了疫苗。

然而，與疫情前相比，2022年(1-10月)RPK的區(qū)域構(gòu)成明顯不同。由于中國的疫情政策對該地區(qū)航空旅行的影響，2019年占全球RPK 34%的亞太地區(qū)目前僅占22%。預(yù)計在2023年春季中國可能放寬旅行限制，亞太地區(qū)將恢復(fù)其在世界RPK中的主導(dǎo)地位。2022年前三季度，由于亞太地區(qū)份額的空缺，歐洲和北美在全球RPK中的市場份額有所增加。

在過去的幾年里，航空運輸業(yè)對所有逆風(fēng)都保持了彈性。從137家航空公司的樣本來看，貨運在航空公司總收入中的份額從2019年的12%顯著增加到2021年的40.3%。2022年，隨著客運航空運輸?shù)膹?fù)蘇，預(yù)計貨運將占航空公司總收入的27.7%。

今年從6月到9月，航空貨運保持在罕見的“最佳點”位置。自2021年以來，航空貨運價格相對于海運價格更具競爭力。盡管航空貨運相對于海運的價格優(yōu)勢正在縮小，但目前的貨運收益水平仍將使貨運成為航空運輸業(yè)的重要收入來源。

全球航空貨運業(yè)在經(jīng)歷了大流行造成的史上最大沖擊后表現(xiàn)異常良好。以貨噸公里(CTKs)衡量的航空貨運需求在2020年4月比2019年同期下降了25.8%，但隨后穩(wěn)步上升，直到年底才完全恢復(fù)。

在2021年全年和2022年前兩個月，行業(yè)ctk經(jīng)歷了長達14個月的正同比增長，高于2019年的水平。自2022年第二季度以來，航空貨運需求略低于2021年的出色表現(xiàn)，但仍接近2019年的水平。以可用貨運噸公里(ACTKs)衡量的航空貨運能力在大流行沖擊后也出現(xiàn)了顯著反彈，但仍低于危機前水平。

在大流行之前，航空貨物由客機腹倉和專用貨機平均運輸。然而，與2019年同期相比，2022年7月專用貨機運輸?shù)膰Hctk份額從49.6%增加了12個百分點，至61.7%。大流行期間，民航主管部門允許航空公司在客機上使用客艙空間進行貨物運輸，即“客改貨”。

2020年5月，亞太地區(qū)、歐洲和北美地區(qū)的國際ctk運輸份額分別為29%、18%和9%。然而，隨著客運航空運輸需求的復(fù)蘇和貨艙容量的增長，客改貨業(yè)務(wù)正在消失，只有亞太地區(qū)例外，2022年8月該地區(qū)仍有11%的貨物由客改貨運輸。

2020年，航空公司的飛機交付量大幅下降，迄今未能恢復(fù)到大流行前的水平(截至2022年11月24日)。從各個地區(qū)來看，大部分交付都安排在北美，該地區(qū)的交通和財務(wù)業(yè)績復(fù)蘇最為迅速。亞太和非洲的交付量仍遠低于大流行前的水平。然而，從(總體)計劃交付的飛機來看(截至2022年11月24日)，預(yù)計運力將在2023年恢復(fù)到2019年的水平。這在很大程度上反映了航空業(yè)如何看待未來幾年的復(fù)蘇和客流量。

投資者對航空業(yè)一貫濃厚的興趣往往會在動蕩時期復(fù)蘇，因此也有助于該行業(yè)保持韌性。對這種吸引力增強的一個解釋是，在困難時期，市場上有更多的飛機，而且是以折扣價出售的，這使得投資者可以從所需的較低資本投資中受益。事實上，可以看到，與2019年相比，2021年有更多的新航空公司誕生，關(guān)閉的航空公司更少。

預(yù)計2024年全球客運活動將恢復(fù)到2019年的水平，并在未來20年大幅增長。在2019年至2040年期間，預(yù)測航空旅客數(shù)量將以3.3%的平均年增長率增長，在預(yù)測期限結(jié)束時，將增至每年近80億人次。

盡管迄今為止的復(fù)蘇速度相對緩慢，但預(yù)計亞太地區(qū)將成為未來20年增長最快的地區(qū)。受有利的收入增長和人口因素的推動，到2040年，亞太地區(qū)預(yù)計將比2019年增加約25億人次的客運量，平均年增長率為4.5%。

全球航空運輸展望

在人類歷史上，各種形式的互聯(lián)互通一直是經(jīng)濟發(fā)展的基本要素。當(dāng)然，20世紀(jì)人均GDP的空前加速增長是多種因素共同作用的結(jié)果。最重要的驅(qū)動力是工業(yè)革命，就交通運輸而言，是鐵路革命，主要的推動因素是化石燃料使用的增長。從1900年到2000年，全球可用的商業(yè)能源增加了約25倍，同期世界人均國內(nèi)生產(chǎn)總值增長了5倍。

全球航空發(fā)展的一個關(guān)鍵日期是1944年12月7日，52個國家簽署了《國際民用航空公約》(又稱《芝加哥公約》)。有趣的是，這也是人均GDP增長呈現(xiàn)指數(shù)級增長的時候。世界人均GDP在1900年至1950年間并沒有翻一番，但在隨后的50年里幾乎翻了三倍。航空業(yè)只是這一非凡經(jīng)濟表現(xiàn)的眾多原因之一。然而，航空在經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮的重要作用是無可爭議的。

航空業(yè)更廣泛的經(jīng)濟效益反映了國家和城市之間互聯(lián)互通的增強——使貨物、人員、資本、技術(shù)和思想得以流動——以及支撐這些流動的實際航空運輸成本的長期下降趨勢。

迄今為止，國內(nèi)航空互聯(lián)互通已恢復(fù)到疫情前水平的89%左右，國際互聯(lián)互通目前為2019年的68%左右。兩者之間的差距正在縮小，這反映出今年國際航線的廣泛恢復(fù)。盡管城際間航線的數(shù)量有所恢復(fù)，但必須指出的是，至少在最初階段，這些航線的班次不太可能立即恢復(fù)到大流行前的水平。換句話說，容量的恢復(fù)將滯后于航線絕對數(shù)量的恢復(fù)?？傊?，互聯(lián)互通將繼續(xù)增強，中國和亞太地區(qū)的發(fā)展將是2023年及以后這一復(fù)蘇步伐不可或缺的一部分。

航空運輸在全球供應(yīng)鏈中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，特別是在制成品的國際貿(mào)易中。今年以來，由于全球經(jīng)濟中的各種逆風(fēng)，世貿(mào)組織預(yù)測，2023年世界貿(mào)易增長將大幅放緩至1%(之前為3.4%)。

整個行業(yè)的航空公司總收入預(yù)計將在2023年恢復(fù)到疫情前水平的93%左右。航空客運收入進一步回升，達到約5220億美元（2019年水平的86%），航空貨運收入在異常強勁的增長后放緩，約為1500億美元(2019年水平的150%)。

根據(jù)估計，北美是唯一一個在2022年恢復(fù)盈利的地區(qū)。與許多其他國家和地區(qū)相比，北美受益于更少、持續(xù)時間更短的旅行限制。這促進了龐大的國內(nèi)旅游市場，以及國際旅游，尤其是跨大西洋的國際旅游。除非發(fā)生意外事件，否則這一積極趨勢預(yù)計將持續(xù)到2023年。該地區(qū)的凈利潤預(yù)計將從2022年的99億美元增長到2023年的114億美元。

歐洲一些航空公司的財務(wù)業(yè)績受到烏克蘭戰(zhàn)爭的影響。盡管如此，預(yù)計該地區(qū)將在2023年恢復(fù)盈利，預(yù)計凈利潤為6.12億美元，而2022年可能虧損31億美元。

亞太地區(qū)受到與大流行相關(guān)的流動限制的嚴(yán)重制約。當(dāng)然，一旦這方面的政策放松，該地區(qū)將強勁反彈。假設(shè)限制將在明年下半年逐步緩解，該地區(qū)2022年可能虧損100億美元，2023年仍將虧損66億美元。

拉丁美洲在過去一年中表現(xiàn)出了增長勢頭，這在很大程度上要歸功于該地區(qū)新冠肺炎政策針對航空運輸?shù)某潭鹊陀谠S多其他區(qū)域。因此，該地區(qū)的財務(wù)狀況正在改善，但今明兩年很可能仍將虧損。預(yù)測2022年虧損20億美元，2023年虧損7.95億美元。

由于烏克蘭戰(zhàn)爭，中東地區(qū)在一定程度上受益于局勢的重新調(diào)整，而卡塔爾的世界杯足球賽則帶來了更大的影響。這很有可能將該地區(qū)的虧損減少到2022年的11億美元，而在2023年將恢復(fù)盈利，預(yù)計2023年業(yè)績將達到2.68億美元。

非洲尤其容易受到宏觀經(jīng)濟逆風(fēng)的影響，這增加了這一地區(qū)經(jīng)濟體的脆弱性，并使互聯(lián)互通變得更加復(fù)雜。預(yù)計該地區(qū)的航空公司在2022年將虧損6.38億美元，到2023年將虧損2.13億美元。

總結(jié)

在新冠疫情期間，貨運成為許多航空公司越來越重要的收入來源，2021年貨運收入占航空公司總收入的比例高達40%，而大流行前這一比例為10-15%。有限的航空客運量、大幅增長的貨運量，以及較高的收益率，成為近年來航空運輸業(yè)的固定組合。

隨著世界和航空運輸業(yè)從大流行中走出，社會活動逐漸恢復(fù)正常。在全球經(jīng)濟增長疲軟和地緣政治緊張局勢的影響下，隨著更多航線開通，2022年貨運量開始從近期的高點回落，客運市場正在強勁復(fù)蘇。預(yù)計2022年航空公司總收入將達到2019年的87%左右，高于去年的60%。而今年的貨運收入可能基本持平，其在總收入中的份額將回落至28%左右。

2023年，在客運量復(fù)蘇的推動下，航空公司總收入預(yù)計將增加到大流行前水平的93%。航空貨運收入明年將放緩至1500億美元左右，在運量和收益上均將表現(xiàn)疲軟。因此，航空貨運在總收入中的份額將進一步降低，降至20%左右。盡管航空公司收入的這種再平衡是意料之中的，但值得注意的是，2023年的貨運收入仍將比2019年高出50%左右，航空貨運在疫情后對行業(yè)和經(jīng)濟復(fù)蘇依然發(fā)揮著重要作用。