荷蘭PEEMAN運(yùn)輸公司

故事的開始

這次去德國探親的時(shí)候，專門趕去歐洲第一和第二大港去看了看，給我的第一感受是荷蘭鹿特丹港酷似洋山港，地大、島多、海域?qū)掗?、人少、風(fēng)景好、港口的自然條件極好。安特衛(wèi)普則十分像外港，人口擁擠、車輛稠密、海域狹窄、港口自然條件相對(duì)較差，尤其是到港區(qū)前的公路堵車讓我一瞬間好像回到了洲海路。我們導(dǎo)航去到的安特衛(wèi)普港區(qū)附近非常繁忙，所以到了地方以后被安全員催促離開，并且搜索到的當(dāng)?shù)馗劭谲囮?duì)也不多，因此我們最后還是決定返回鹿特丹港找個(gè)車隊(duì)做個(gè)面對(duì)面的拜訪。

此前其實(shí)已經(jīng)去過了鹿特丹港，不過是走馬觀花式的粗略一看，最接近港口的一次可能是跑去鹿特丹港的港口博物館買了一堆紀(jì)念品。安特衛(wèi)普回來，感覺如果就此打道回府那這次旅途實(shí)在是太沒價(jià)值，因此綜合一考慮，我們下定決心跑去荷蘭找個(gè)當(dāng)?shù)馗劭谲囮?duì)且最好是冷藏集卡車隊(duì)拜訪一下，本來非常模糊的去看看的念頭，這個(gè)時(shí)候才有了非常清楚的目標(biāo)。

雖然安特衛(wèi)普港和鹿特丹港之間的距離不足100公里，但是由于返回的時(shí)候已經(jīng)是下午，所以我們?cè)诤商m和比利時(shí)交界的一個(gè)小鎮(zhèn)住了一宿。這個(gè)小鎮(zhèn)給我的感覺酷似童年的老家，夜里整個(gè)小鎮(zhèn)燈光昏黃，仿佛回到故鄉(xiāng)的黃昏，清冷、安靜但卻沒有荒涼、蕭條的感覺，有一種奇異的溫暖和愉悅的感覺。匆匆一夜，第二天在教堂的鐘聲里啟程趕往鹿特丹港。

海邊咖啡館

荷蘭給我們的整體感受很好，我們遇見的人都很友善、英語也很好，交流起來非常順暢。此外，鹿特丹港口周圍都是海島和海峽，自然景觀也非常宜人。我們從德國出發(fā)以后便一路上用谷歌搜索看到的貨車公司名稱然后了解一下他們的相關(guān)信息，希望能夠得到點(diǎn)啟發(fā)，到了鹿特丹之后就開始主要搜索集裝箱車隊(duì)，尤其是想找一個(gè)比較類似的可以對(duì)標(biāo)的港口車隊(duì)。

當(dāng)時(shí)我們大概搜集到了3-4家非常感興趣的車隊(duì)，最后我們的談話主人公PEEMAN各方面都最符合我們的標(biāo)準(zhǔn)，我們是在港口附近看到PEEMAN公司三四輛一起的冷藏集卡車在干活，谷歌后發(fā)現(xiàn)他們的規(guī)模在50多輛和申冷差距不是特別大，主要從事安特衛(wèi)普和鹿特丹港的港口公路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，有20多輛冷藏集卡，此外公司總部在鹿特丹港旁邊的一個(gè)小島上，距離港口很近。最后更巧合的是該車隊(duì)也是重資產(chǎn)追求服務(wù)品質(zhì)的港口車隊(duì)且現(xiàn)在的管理者是兄弟倆，2017年正式接手這家成立于1937年的家族企業(yè)，可以說各方面都十分有緣。于是我們最終便決定去拜訪這家車隊(duì)。

我們是中午12點(diǎn)鐘左右趕到的PEEMAN，剛好他們員工午休，經(jīng)過陌拜式的溝通表達(dá)了一波我們想要聊聊天的想法，對(duì)方的一位工作人員表示，他們有一位管理人員可以和我們聊聊，但是需要等一下，該位管理人員剛開車出去吃飯了。我們等了一個(gè)半小時(shí)又去問了一波還是沒等到人回來。后來正當(dāng)我們?cè)谒麄儓龅厮奶幜镞_(dá)的時(shí)候，忽然開來了一部帶有PEEMAN公司logo的車輛維修小面包車，上面一位中年男士詢問我們?cè)诟陕铮抗烙?jì)是很奇怪我們一直在這里瞎轉(zhuǎn)悠有啥企圖。我們說自己是在等待他們公司的管理人員回來，展開一波交流，然后這位大哥表示自己就是老板，翻了翻自己的手機(jī)，說把我們加到了第二天10點(diǎn)到11點(diǎn)日程表里，給一個(gè)小時(shí)的時(shí)間來和我們交流。

其實(shí)我們?cè)緶?zhǔn)備當(dāng)晚返回德國，但是感覺有個(gè)這種交流機(jī)會(huì)很不容易，于是便打算在島上住一晚，這個(gè)臨時(shí)決定，卻讓我看到了這輩子見過的最美的海邊落日，看到了悠閑舒適的荷蘭人家，也是讓人非常感慨，這讓我開始思考，自己曾經(jīng)認(rèn)為家人和生活最重要，現(xiàn)在卻往往把賺錢放在首位，聽到生活和工作的平衡這種話題甚至還感覺太矯情，是不是腳步匆匆一直錯(cuò)把手段當(dāng)做了目的，也許這個(gè)問題還要想很久。PEEMAN BV.

正式溝通

第二天我們按時(shí)趕到了PEEMAN，帶了一瓶在德國小鎮(zhèn)科赫姆買的一瓶葡萄酒做伴手禮，感覺確實(shí)是禮多人不怪，交流的整體氣氛很真誠和友好。

我當(dāng)時(shí)最主要的有兩個(gè)疑惑：

一、我想知道究竟中國這種因供需關(guān)系失衡導(dǎo)致的內(nèi)卷是通向新一輪供需平衡的必經(jīng)階段還是會(huì)有一些回落但是會(huì)成為一種新常態(tài)，最終成熟的物流行業(yè)整體利潤率可能會(huì)一直處于低位。對(duì)方老板表示之前并沒有認(rèn)真思考過這個(gè)問題，可能主要是因?yàn)闅W洲的整體競爭烈度沒有那么高，利潤水平比較穩(wěn)定，業(yè)務(wù)充足，沒有啟發(fā)這種思考的動(dòng)因。

二、我主要是想問歐洲港口車隊(duì)的主要經(jīng)營模式是不是也是以個(gè)體車為主？因?yàn)槲蚁胫莱墒焓袌龅闹饕?jīng)營模式是自營還是輕資產(chǎn)，希望有一些啟發(fā)。答案是歐洲主要是以車隊(duì)自營車為主，個(gè)體車較少。

我們主要討論的就是這兩個(gè)問題，但是我并沒有直接得到真正想要的答案，可能答案還是只能靠自己來尋找吧，不過很開心得到了一線的、一手的消息，可以為我以后進(jìn)行更加實(shí)在的思考提供素材。

從我們的聊天中我還獲取了以下比較有趣的信息，分享給大家：

1、據(jù)PEEMAN老板說，目前有一些歐洲工廠因?yàn)閾?dān)憂供應(yīng)鏈安全問題可能會(huì)考慮回遷。不過我個(gè)人認(rèn)為受制于人力、環(huán)境成本以及近期歐洲的能源供應(yīng)嚴(yán)重短缺，這種趨勢(shì)不太可能成為主流，最大的可能還是會(huì)轉(zhuǎn)移到更低成本且在他們看來更為穩(wěn)定的東南亞和印度，將來或許會(huì)進(jìn)一步轉(zhuǎn)移到非洲。

2、歐洲港口車隊(duì)賬期普遍在1個(gè)月內(nèi)，車隊(duì)和個(gè)體車的結(jié)賬周期在1周左右。

3、整體上，歐洲客戶需求比較穩(wěn)定且更關(guān)注運(yùn)輸品質(zhì)和價(jià)格的平衡，價(jià)格高度敏感客戶的數(shù)量很少。同時(shí)，客戶普遍認(rèn)為自營更有品質(zhì)保障，比較重視車隊(duì)自營運(yùn)力數(shù)量和服務(wù)品質(zhì)，作為開展合作的前提條件之一。

4、鹿特丹港口車隊(duì)普遍在安特衛(wèi)普港也有業(yè)務(wù)經(jīng)營，主要是兩者的距離很近，和外港與洋山的距離相近。

5、目前比較困擾鹿特丹港口車隊(duì)的主要是駕駛員的短缺問題，且荷蘭本地人或者歐盟愿意從事集卡司機(jī)的人數(shù)嚴(yán)重不足，所以近半數(shù)駕駛員都來自于塞爾維亞等東歐國家，但是簽證問題導(dǎo)致人員變動(dòng)頻繁，大多數(shù)一次只能工作三個(gè)月就要回國。

6、當(dāng)?shù)馗劭谲囮?duì)運(yùn)輸里程也是多為300KM以內(nèi)的中短途居多，這也許說明一個(gè)成熟的物流市場，港口陸運(yùn)主要集中在中短途運(yùn)輸兼顧時(shí)效和成本，長距離運(yùn)輸聯(lián)運(yùn)、鐵路或者內(nèi)陸貨車仍是最佳選擇。

7、我們都認(rèn)同物流也是具有周期性的，在行業(yè)的低迷周期我們需要保持低能耗，停止擴(kuò)張、優(yōu)化結(jié)構(gòu)然后等待下一波復(fù)蘇周期到來。

8、重視量化管理。他們?cè)?008年遭遇了非常嚴(yán)重的業(yè)務(wù)低迷期，此后幾年內(nèi)都處于恢復(fù)狀態(tài)。他們于是趁這個(gè)時(shí)候優(yōu)化自己的財(cái)務(wù)管理能力，請(qǐng)專業(yè)人士開發(fā)了一個(gè)非常具有實(shí)用性和非常針對(duì)性的財(cái)務(wù)精算系統(tǒng)，將所有的成本支出納入系統(tǒng)管理中，可以非常精確的監(jiān)督企業(yè)各項(xiàng)成本項(xiàng)，并且可以快速明確自己的哪些成本是高出同行的，在一年一度的重新報(bào)價(jià)中也可以根據(jù)燃油等成本變動(dòng)來調(diào)整報(bào)價(jià)。

如果我們的量化管理是處于沒有儀表的經(jīng)驗(yàn)性駕駛，那他們的可能已經(jīng)處于像簡易飛機(jī)一樣擁有了數(shù)十個(gè)儀表來監(jiān)視企業(yè)運(yùn)作狀態(tài)的程度。這種傳統(tǒng)管理、基礎(chǔ)管理方面西方確實(shí)是顯著領(lǐng)先于我們（主要是表現(xiàn)在中小車隊(duì)領(lǐng)域），這和我們車隊(duì)起步晚，經(jīng)營的主流群體多起于草莽有關(guān)，他們經(jīng)過了比較多代的傳承，管理者們的受教育平均水平較高。

安特衛(wèi)普港口附近

一路上我還觀察到了一些現(xiàn)象，很有可能是普遍現(xiàn)象：

1、根據(jù)我搜索到的大多數(shù)港口車隊(duì)來看，普遍經(jīng)營時(shí)間較久成立于1930年前后的很多，且多數(shù)是家族式經(jīng)營。

2、經(jīng)營范圍除了普貨外，還有不少會(huì)涉及危化品、聯(lián)運(yùn)、異地經(jīng)營、倉儲(chǔ)等，罕見高度聚焦的車隊(duì)。

3、規(guī)模車隊(duì)會(huì)組建自己的維修部門和自建加油設(shè)施。

4、以港口車隊(duì)為主營業(yè)務(wù)的，整體規(guī)模都不特別大，大多數(shù)在100輛以下。就成立時(shí)間的長度來看，他們當(dāng)下的規(guī)模常例可能已經(jīng)是比較穩(wěn)定和成熟的狀態(tài)，這也許和之前運(yùn)聯(lián)李院長所說的該行業(yè)當(dāng)下并不具有規(guī)模效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)有關(guān)。

我們的現(xiàn)狀，供需、供需還是供需

在市場經(jīng)濟(jì)的條件下，供需關(guān)系決定價(jià)格，也決定了利潤水平。我們現(xiàn)在國內(nèi)的內(nèi)卷加劇現(xiàn)狀主要原因就在于低端制造業(yè)轉(zhuǎn)移的大趨勢(shì)下，運(yùn)輸總量是下降的，但是市場的存量運(yùn)力依然龐大，人均收入增加車輛購置成本實(shí)際下降使構(gòu)成門檻下降，再加上0元購車等各種金融方案的推動(dòng)以及新型互聯(lián)網(wǎng)車隊(duì)的大批量上車進(jìn)一步加劇了這種過剩情況，而到了今年全球經(jīng)濟(jì)下滑和口罩防控導(dǎo)致的訂單快速下滑，加之去年行業(yè)景氣期間新增車輛極多，從而形成的巨大剪刀差，導(dǎo)致了或許是史上最嚴(yán)重的運(yùn)力過剩，也因此誘發(fā)最為慘烈的價(jià)格競爭。

我好奇的是，究竟將來會(huì)不會(huì)因?yàn)槲锪餍袠I(yè)個(gè)體駕駛員的整體回報(bào)率降低，從而分流到其他行業(yè)，整個(gè)行業(yè)的供需關(guān)系進(jìn)一步恢復(fù)平衡，從而使得行業(yè)平均回報(bào)水平回歸到健康水平，從理論上我認(rèn)為這是合理的，但當(dāng)我身處其中時(shí)，我又不斷懷疑是不是太樂觀了。我認(rèn)為依然有待觀察，也正好趁這次情況演變來驗(yàn)證我的思考模型正確與否。一切的關(guān)鍵在于供需關(guān)系，而供需之間的變化規(guī)律和什么決定供需將成為我們主要需要思考的問題，若有所得對(duì)于商業(yè)的理解會(huì)更加深刻。

途中集卡

為什么我們和他們?nèi)绱瞬煌?/h3>

談話結(jié)束以后，我開始好奇為什么鹿特丹港是這種情況？我認(rèn)真思索了一下，答案自然是供需關(guān)系，但這種知道沒有意義，為什么供需關(guān)系差異那么大才更有參考價(jià)值。那供需關(guān)系背后是哪些元素在起作用？我認(rèn)為可能有以下幾個(gè)答案：

1、收入高，消費(fèi)水平高。西歐是發(fā)達(dá)國家集團(tuán)，整體水平高是建立在高收入的前提之下的，高收入是建立在高科技的基礎(chǔ)上，通過技術(shù)對(duì)中低收入國家廉價(jià)資源進(jìn)行收割。高收入帶來高需求，因此人均資源消耗遠(yuǎn)高于我國，那么人均需要運(yùn)輸?shù)呢浳锟偭恳矊⑦h(yuǎn)高于我國（冷鏈領(lǐng)域更是如此，人均冷鏈需求量和流通率都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于我國），因此整體物流需求高，物流運(yùn)輸單量也就多。

2、社會(huì)福利水平和保障高。完善的社會(huì)福利保障首先會(huì)降低人對(duì)于高強(qiáng)度工作的需求或金錢的渴望，狼性不足。那么危險(xiǎn)、辛苦的物流工作更是不受人歡迎，與此同時(shí)，高福利政策也代表著收入越高稅收越高，對(duì)于高收入的渴望便進(jìn)一步受到抑制。這種福利政策使得物流行業(yè)的從業(yè)人員不足，在人均物流需求高、平均從業(yè)人數(shù)少，進(jìn)一步讓物流行業(yè)的供需關(guān)系偏向需求大于供應(yīng)。

3、從業(yè)人員的人均工作時(shí)長少，供給變相減少。

4、西歐國家都有自己的主體民族和民族認(rèn)同，國家歷史和概念都要更深刻。雖然西歐國家也接受移民，但是對(duì)于移民的接受力度、數(shù)量和移民的融入度都低于幾大主要移民國家，因此限制了移民的總量，而很多移民是主要的勞動(dòng)密集型或者低端勞動(dòng)從業(yè)者，所以供給補(bǔ)充受到抑制。

5、居住分散，人口集聚性不高。雖然他們也有大城市，也有人口稠密的地方，但是整體人口分布更加分散，且獨(dú)立房的居住形式很多，因此整體上要更加的分散和平均，這種方式人肯定更依據(jù)，但是物流配送如果按照人均里程和中轉(zhuǎn)次數(shù)來計(jì)算肯定高于我國，這也提高了物流需求，物流運(yùn)輸單量增加。

6、準(zhǔn)入限制門檻較高。車隊(duì)需要經(jīng)過考試、保證金等比較嚴(yán)格的準(zhǔn)入政策限制，限制了供給。

7、公司管理水平普遍高于我國。與我國港口車隊(duì)一代們普遍起于草莽不同，我在荷蘭見到的小車隊(duì)成立時(shí)間基本在1930年前后，現(xiàn)在的公司管理人員普遍接受過高等教育，公司的管理水平和科學(xué)規(guī)范化高于我國，尤其是量化財(cái)務(wù)管理方面，對(duì)于成本的精算和控制都有很高的造詣，這就避免了很多虧損運(yùn)作的可能。

8、市場有關(guān)競爭的法律法規(guī)更為健全，避免了資本的無序擴(kuò)張或者惡性競爭泛濫。

9、協(xié)會(huì)或工會(huì)作用顯著。發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體商業(yè)文明起步較早，而商業(yè)必須基于信任和契約精神才能最高效，所以契約精神比較突出，互相更加信任，因此比較容易形成共識(shí)和同盟，這為工會(huì)和協(xié)會(huì)發(fā)揮實(shí)際作用建立了基礎(chǔ)。協(xié)會(huì)或者工會(huì)就會(huì)代表企業(yè)或者工人的意志介入到市場中，對(duì)內(nèi)主動(dòng)調(diào)節(jié)供給增量和供給總量而不再是被動(dòng)的等待供應(yīng)過剩，或者對(duì)外通過團(tuán)結(jié)供方阻斷價(jià)格的傳遞機(jī)制。

以上會(huì)干擾市場因素的作用，使得供需關(guān)系和價(jià)格之間的聯(lián)動(dòng)機(jī)制在某種程度上失靈。強(qiáng)大的工會(huì)和協(xié)會(huì)，總讓我懷疑歐洲是不是提前進(jìn)入了共產(chǎn)。但這也壓抑了市場活力和創(chuàng)新動(dòng)力，所以很難說是好或者壞，主要還是一個(gè)度的把握，追求一個(gè)各方利益的均衡很重要。

綜上，是我認(rèn)為歐洲的港口物流行業(yè)之所以是這種穩(wěn)定狀態(tài)的主要原因，這些原因共同作用下，讓供需關(guān)系整體保持在一個(gè)比較穩(wěn)定的均衡狀態(tài)。但是將來隨著歐洲技術(shù)紅利的逐步丟失以及勞動(dòng)效率低導(dǎo)致的競爭力喪失，這種脆弱的平衡狀態(tài)可能會(huì)被打破。

鹿特丹海島日落

美國或許是更具參考性

我個(gè)人認(rèn)為我們未來最可能對(duì)標(biāo)的對(duì)象依然是美國，這個(gè)觀點(diǎn)主要還是來自于直覺，具體的推理過程有待醞釀。不過，從單一市場主體體量、增長潛力、國家實(shí)力、市場活力等角度思考可以初步確定這種推斷。

美國由于對(duì)全球的人才和勞動(dòng)力都具有很強(qiáng)的吸引力，因此一直得以源源不斷的補(bǔ)充勞動(dòng)力、人才資源還有龐大的資本注入，且美國社會(huì)福利保障水平卻遠(yuǎn)低于西歐，大量一貧如洗胸懷大志的人才自然在美國開啟內(nèi)卷之路，形成一種與我們相似卻更高階的一種狀態(tài)，這會(huì)更具有參考性，是有前瞻價(jià)值的，值得我們深刻學(xué)習(xí)。

市場經(jīng)濟(jì)最好由市場主宰

只有在緊迫的威脅之下才能迸發(fā)最強(qiáng)大創(chuàng)新動(dòng)力，窮則思變，歐洲的高福利削弱了市場壓力的傳導(dǎo)。雖然人民生活幸福，但是卻透支了未來發(fā)展的動(dòng)力，事物都具有這種令人痛苦的兩面性。市場壓力推動(dòng)創(chuàng)新，無論是模式創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新還是二者融合創(chuàng)新都有賴于此，這讓人痛苦，但清醒的痛苦還過于混沌的快樂，因?yàn)楹笳邔?dǎo)向滅亡。市場經(jīng)濟(jì)之所以高效就是因?yàn)檫@種機(jī)制，就是因?yàn)闊o數(shù)企業(yè)家如芒在背的在思索和經(jīng)營，犯錯(cuò)的被淘汰，做對(duì)的面對(duì)下次選擇繼續(xù)痛苦。當(dāng)然，我們需要多些寬容，失敗的是明天的英雄，這很重要，不要把人才以成敗來決定，否則是對(duì)資源的巨大浪費(fèi)。

中國已經(jīng)失去了廉價(jià)勞動(dòng)力的優(yōu)勢(shì)，迎來廉價(jià)工程師紅利階段，與歐美國家的關(guān)系也從單純的協(xié)作變成競爭中合作的一種復(fù)合形態(tài)，所以肯定會(huì)有一段吃力階段。長期來看，最讓人擔(dān)憂的是美國是移民國家，可以虹吸全球人才和勞動(dòng)力，而我們更多的是依靠本國公民的人力資源，所以當(dāng)下的新增人口不足將來會(huì)對(duì)中國造成嚴(yán)重掣肘，因?yàn)榭谡侄鴮?dǎo)致的大量的人才、勞動(dòng)力、資本流失，也會(huì)對(duì)中短期的發(fā)展產(chǎn)生一定程度的負(fù)面影響。

保持長久的樂觀，保持中期的悲觀

悲觀者往往正確，樂觀者往往成功。悲觀的極致是物極必反的質(zhì)變點(diǎn)，樂觀的極致也一樣，保持對(duì)市場周期性的認(rèn)識(shí)和理解，從而可以更能安穩(wěn)度過周期。

中國物流未來的方向也必然面臨著集約化、技術(shù)化和量化管理。從應(yīng)然的角度出發(fā)車隊(duì)自營且進(jìn)行高度的量化和信息化管理是最佳方案，但從人性角度出發(fā)，個(gè)體車是實(shí)現(xiàn)成熟的自動(dòng)駕駛之前不可避免的過渡模式，隨著個(gè)體車?yán)习寤貓?bào)率的持續(xù)走低，又會(huì)轉(zhuǎn)向司機(jī)市場，反之亦然，保持周期性波動(dòng)。所以在很久的一段時(shí)間內(nèi)，個(gè)體車模式在中國都會(huì)是主流，但自營這種品質(zhì)模式也會(huì)有更多的增長空間，這也是一個(gè)周期性變化。