外行往往無法理解如此定價(jià)到底利潤點(diǎn)在哪里，而行內(nèi)人可以了解這種業(yè)務(wù)一般是靠配載效益來產(chǎn)生利潤。

【配載效益】

是指集貨運(yùn)輸單位（非整車）通過對重泡貨分別計(jì)價(jià)，在車輛荷載重量和車廂體積利用最大化的前提下合理利用重泡貨配比，使一車貨物收取的運(yùn)費(fèi)達(dá)到最大化的一種經(jīng)營操作模式，是通過合理配載的操作過程來實(shí)現(xiàn)的。理論上來說，配載效益趨近于2 但是不能達(dá)到2。配載效益趨近于2的條件是車上裝載的重貨體積趨近于0而裝載的泡貨重量趨近于0。也就是說，重貨越重、泡貨越輕的情況下，配載效益最佳。

【重泡貨】

是基于配載效益而產(chǎn)生的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，它指的是物流公司最主要的長線運(yùn)輸車輛（運(yùn)輸載體）的載重量和車輛裝載體積之間的比率，一單貨物大于這個(gè)比值則稱為重貨，反之則成為泡貨。泡貨越接近這個(gè)數(shù)值越接近重貨，稱為重泡貨，反之稱為輕泡貨。

最早的重泡貨概念出現(xiàn)在航空貨代業(yè)，早期的航空公司一般不直接對接散客的集貨業(yè)務(wù)，把散貨集成大單的業(yè)務(wù)一般由空運(yùn)代理完成（術(shù)語合大票）。

為了便于統(tǒng)一衡量和計(jì)價(jià)，航空公司按照長Ⅹ寬Ⅹ高（單位：cm）/6000核算出一個(gè)計(jì)價(jià)重量（單位：kg），如果實(shí)際重量大于計(jì)價(jià)重量，則按照實(shí)際重量來計(jì)費(fèi)，稱為重貨，如果計(jì)價(jià)重量小于實(shí)際重量，則按照計(jì)價(jià)重量來計(jì)費(fèi)，稱為泡貨。按照這種方式折算重泡貨臨界點(diǎn)（或者兌算比例）為1方比167千克。（1：6）

在這個(gè)階段國內(nèi)高等級公路的通路里程有限，布局全國的零擔(dān)物流網(wǎng)絡(luò)尚處在發(fā)展的雛形階段，長線運(yùn)輸還沒有形成氣候。隨著90年代初改革開放、內(nèi)陸地區(qū)城市對華南等區(qū)域的電子產(chǎn)品、輕紡產(chǎn)品的需求像星星之火一樣蔓延，空運(yùn)業(yè)務(wù)迅速發(fā)展，這樣就和人們對于飛機(jī)這種交通工具的需求相得益彰，空運(yùn)代理行業(yè)也開始野蠻成長，以宅急送、德邦、順豐等為代表的空運(yùn)代理開始布局自己的局域網(wǎng)絡(luò)（珠三角的區(qū)域網(wǎng)絡(luò)，在各個(gè)專業(yè)市場設(shè)立網(wǎng)點(diǎn)，集貨后拉到機(jī)場統(tǒng)一配載。

代表網(wǎng)點(diǎn)有華強(qiáng)北電子市場，中山古鎮(zhèn)燈具市場，東莞虎門服裝批發(fā)市場等等）。這樣就形成了一個(gè)個(gè)的區(qū)域性汽運(yùn)網(wǎng)，這一階段類似于這種區(qū)域性的汽運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的主干線運(yùn)輸車輛大多數(shù)是9.6米單橋車型，荷載重量10噸，車廂體積50方左右。這一類型的公司基于前期空運(yùn)集包配載提升了效益的獲益經(jīng)驗(yàn)把重泡比的概念引入到區(qū)域短途汽車運(yùn)輸業(yè)務(wù)中，按照主線運(yùn)輸車輛的荷載重量和固定體積之比，把重泡比的比例固定在1方比200千克。（1：5）

90年代后期到20世紀(jì)初，國內(nèi)高等級公路通路里程迅速增長，公路網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)基本可以布局到全國各地。加之空運(yùn)作為運(yùn)輸載體的飛機(jī)承運(yùn)量有限。1000公里以內(nèi)的貨物運(yùn)輸通過汽運(yùn)和空運(yùn)的時(shí)效相差已經(jīng)不大（空運(yùn)進(jìn)港和出港占用的時(shí)間固定且沒有改進(jìn)空間），部分空運(yùn)代理把一部分1000公里以內(nèi)的業(yè)務(wù)由空運(yùn)改為汽運(yùn)，隨著廣州等主要承擔(dān)空運(yùn)業(yè)務(wù)的重點(diǎn)機(jī)場業(yè)務(wù)趨于飽和并且價(jià)格較高，部分晚班線路的時(shí)效已經(jīng)大于一天，且運(yùn)價(jià)是汽運(yùn)的三到五倍。

這時(shí)候部分空運(yùn)代理開始開通全國的汽運(yùn)專線，部分對于時(shí)效要求較低而對成本考慮較多的業(yè)務(wù)就轉(zhuǎn)化為汽運(yùn)業(yè)務(wù)（德邦物流前身為南航老干，后期逐步開始布局汽運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，最后主要業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)變?yōu)槠\(yùn)，名稱也確定為德邦物流）。

這個(gè)時(shí)期，干線的主要運(yùn)輸工具由9.6米車型提升為17.5米的貨柜車型。其荷載重量基本在30噸左右，車廂體積在120方左右，這一時(shí)期大多數(shù)以長線運(yùn)輸為主的物流公司把重泡比定在1方比250千克。（1：4）

隨著7258標(biāo)準(zhǔn)（《國家標(biāo)準(zhǔn)GB7258-2012 實(shí)施指南》）的公布，國家對貨車的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求逐漸明晰，貨車荷載及箱體標(biāo)準(zhǔn)都有新的要求標(biāo)準(zhǔn)，總體來說荷載重量的減量會(huì)同比例下小于車廂體積的減量?？紤]到貨車輕量化的因素，重泡比的必須還會(huì)朝著重貨傾斜。實(shí)際的荷載重量和體積比會(huì)達(dá)到1方比300千克左右.（1：3）

另外在實(shí)際的配載過程中，重貨更容易產(chǎn)生效益（超載效益等），整體的重泡比不再單純地由主線車輛的載重量和載貨體積決定，操作成本等因素也會(huì)對重泡比產(chǎn)生影響。快運(yùn)公司和專線對于重泡比的限定也會(huì)有所分化，但是總提升會(huì)遵從以上標(biāo)準(zhǔn)（網(wǎng)絡(luò)型零擔(dān)公司的重泡比更傾向于1：4左右，專線公司會(huì)更傾向于1：3左右）。

重泡比從1：6到1：3的演變過程中我們可以看出，國內(nèi)物流發(fā)展已經(jīng)從一個(gè)端口對接一個(gè)市場變?yōu)橘Y源充分流通，所有物流標(biāo)準(zhǔn)唯一不變的準(zhǔn)則就是隨著市場的變化而變化，教科書式的定義逐步會(huì)被企業(yè)摒棄，適合自己的準(zhǔn)則才是最有生命力的。

此文系作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表羅戈網(wǎng)立場

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