隨著全球氣候變化，各國(guó)都制定了碳中和目標(biāo)，以減少溫室氣體排放。在交通方向，燃料電池汽車作為一種清潔、高效、可再生的能源利用方式，受到了越來(lái)越多的關(guān)注。北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心與中新經(jīng)緯研究院聯(lián)合發(fā)布了《碳中和目標(biāo)下中國(guó)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展》(以下簡(jiǎn)稱報(bào)告)，分析燃料電池在交通領(lǐng)域的應(yīng)用和發(fā)展，以及給中國(guó)燃料電池汽車發(fā)展帶來(lái)的三方面機(jī)遇。

報(bào)告指出，產(chǎn)業(yè)化提速方面，在“2060碳中和”背景下，氫燃料電池汽車將助力交通運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)深度脫碳，且將率先在商用車尤其是重卡領(lǐng)域中得到應(yīng)用，與純電動(dòng)實(shí)現(xiàn)差異化場(chǎng)景布局。

系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)化方面，當(dāng)前燃料電池系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)化程度已從2017年的30%提升至60%-70%，電堆、膜電極、空壓機(jī)、氫氣循環(huán)泵等核心部件均可自主生產(chǎn)，氣體擴(kuò)散層、催化層和質(zhì)子交換膜等核心材料也在加速研發(fā)中，普遍處于送樣測(cè)試驗(yàn)證階段，預(yù)計(jì)未來(lái)2-3年氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈有望完全實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化供應(yīng)。

高企的成本依然是氫能車最大的限制性因素。報(bào)告對(duì)未來(lái)10年氫燃料電池重卡全生命周期成本作出預(yù)測(cè)，在政策支持、技術(shù)進(jìn)步、國(guó)產(chǎn)化水平提升、規(guī)?；a(chǎn)等多因素加碼下，到2030年氫能重卡TCO(總體擁有成本)將實(shí)現(xiàn)與柴油重卡平價(jià)。

報(bào)告統(tǒng)計(jì)，中國(guó)燃料電池汽車保有量占全球第三，低于韓國(guó)和美國(guó)。2022年韓國(guó)銷售燃料電池汽車10219輛，同比增長(zhǎng)20.3%，保有量達(dá)到29623輛。美國(guó)銷售燃料電池汽車2707輛，同比減少19.0%，保有量14979輛。中國(guó)銷售燃料電池汽車3367輛，同比增長(zhǎng)112.2%，保有量達(dá)到12306輛。美國(guó)和歐洲目前主要的燃料電池汽車來(lái)源于進(jìn)口(日本、韓國(guó))。截至2022年，豐田Mirai和現(xiàn)代NEXO保有量約占全球燃料電池汽車的43.8%，韓國(guó)已超過(guò)日本登上全球氫能乘用車銷量第一寶座。

中國(guó)《氫能產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃2021-2035年》《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》分別提出“2025年燃料電池汽車保有量約5萬(wàn)輛”、2025年燃料電池汽車“運(yùn)行車輛10萬(wàn)輛左右”的發(fā)展目標(biāo)。中國(guó)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)仍處于導(dǎo)入期，當(dāng)前產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局尚未明朗。龍頭企業(yè)尚未體現(xiàn)出足夠的議價(jià)力。

在加氫站供應(yīng)能力方面，報(bào)告分析其現(xiàn)存運(yùn)營(yíng)顯然不足。加氫站作為發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，若不能形成一定規(guī)模，后續(xù)很難支撐氫燃料電池汽車的普及應(yīng)用。

一、核心設(shè)備依賴進(jìn)口。國(guó)內(nèi)建設(shè)加氫站所需的核心設(shè)備大多都依賴進(jìn)口。自身缺乏加氫站所需相應(yīng)成熟量產(chǎn)的零部件設(shè)備，直接導(dǎo)致加氫站的建站成本居高不下。

二、盈利困難未成規(guī)模。目前加氫站難以獲利。一座加氫站的基礎(chǔ)設(shè)施需要依靠加氫的“規(guī)模效應(yīng)”來(lái)平衡收支并獲利，但中國(guó)燃料電池汽車還在起步階段，且在數(shù)量上遠(yuǎn)未形成規(guī)模。

三、建設(shè)缺乏標(biāo)準(zhǔn)體系。在加氫站規(guī)劃、立項(xiàng)、審批、運(yùn)營(yíng)監(jiān)管相關(guān)方面的制度也不健全。目前加氫站的建設(shè)規(guī)劃主要依靠各地方政府推動(dòng)執(zhí)行，審批流程少則半年，多則兩年。

四、沒有氫氣管理標(biāo)準(zhǔn)。除了加氫站高昂的運(yùn)營(yíng)及維護(hù)成本讓企業(yè)談“氫”色變，不敢輕易投資建設(shè)加氫站之外，氫氣也沒有相應(yīng)的管理標(biāo)準(zhǔn)。氫氣在中國(guó)被列在《危險(xiǎn)化學(xué)品目錄》中，加氫站的國(guó)家管理標(biāo)準(zhǔn)目前在國(guó)內(nèi)還是空白，其審批和監(jiān)管是歸管控危化品作業(yè)的消防、安監(jiān)，還是歸管理城市燃?xì)獾淖〗ú块T仍然待解。

報(bào)告總結(jié)，中國(guó)已成為世界最大的能源消費(fèi)國(guó)，碳排放總量居世界第一；同時(shí)，中國(guó)煤制氫產(chǎn)量最大，成本最低。2021年中國(guó)汽車保有量3.02億輛，其中燃油車占97.2%，年消耗汽柴油約2.6億多噸，在汽車行業(yè)推進(jìn)雙碳政策勢(shì)在必行，脫碳是氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的第一驅(qū)動(dòng)力。2030年中國(guó)氫氣的年需求量將從3342萬(wàn)噸增加至3715萬(wàn)噸，2060年則增加至1.3億噸左右、在終端能源體系中占20%。憑借能效高、零排放等能源優(yōu)勢(shì)，氫能將成為交通運(yùn)輸領(lǐng)域核心增量應(yīng)用。碳中和目標(biāo)為燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)提供了強(qiáng)大的動(dòng)力和廣闊的空間。燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)也將為碳中和貢獻(xiàn)重要的力量。