接近年底，一潭死水般的經(jīng)濟形式下，運輸市場的各方勢力都準備躺平了（下調(diào)財報預(yù)期、減員增效等等）。

沒想到陸續(xù)發(fā)生或者持續(xù)演繹了幾個熱點。

先是巴拿馬運河的干旱，導(dǎo)致美東航線的運輸能力受了點負面影響，大家小小的亢奮了一下，心中燃起航運市場是否可以復(fù)蘇一點的小火苗。

接著香港為代表的亞洲出口空運，因為希音和拼多多等的旺季補貨，竟然讓此前淡的不能再淡的空運市場沒有倉位了，價格水漲船高，一天一個價（價格竟然相比7/8月份直接翻了翻）。航司和貨代，立刻覺得自己又行了。

最近幾天，胡塞武裝襲擊商船事件越演愈烈，導(dǎo)致主要航運巨頭全部暫停經(jīng)過曼德海峽/紅海（相當于停止經(jīng)過蘇伊士運河）。

以上種種事件，意味著，不僅空運市場的承壓已經(jīng)毫無疑問，航司都在借機提高包板價格，這兩個月如果進行合同價格談判，可能很難獲得預(yù)期價格。

而且作為主要運輸模式的海運方面，全球跨洋三個主要航路，巴拿馬運河、蘇伊士運河已經(jīng)被干擾，只剩下繞行好望角一條路暢通了。這將會影響：

1，航程增加接近14天。

2，更多的油耗。

3，原本一條船可以提供的服務(wù)，為了保證服務(wù)，需要再增加一到兩艘船。

4，其他各項成本，包括保險費用上升等。

那么明年會不會如一些自媒體或者機構(gòu)所言，全球運輸市場又要行了？2021年的運輸奇跡還會重演？

斬釘截鐵地表達我的觀點：不會！

拋開事件談本質(zhì)，運輸市場如果想重復(fù)2021年的奇跡，必須要全球范圍內(nèi)（尤其是亞歐、亞美、歐美之間），出現(xiàn)運力供給和客戶需求的不平衡，簡單來說，究竟運力供應(yīng)是否會<貨主需求。

運力供給方面空運總運力已經(jīng)超過去年10%（而于此同時全球的需求竟然下降了1%），接下來如果中美直航等變得更多，運力增加可能還會更多（至少不會立刻變少）。

運力供給方面的海運運力，接下來還要全球投放接近300萬標箱的運力，即使扣除報廢幾十萬標箱的運力，相比今年直接絕對增長的運力還是有大約9%左右。

客戶需求方面，目前來看，除了服裝類電商這一類C端需求一枝獨秀，沒有任何證據(jù)可以表明2024年的全球經(jīng)濟會立刻得到改善。這方面，大家可以從生活中的點滴得到印證，前幾天我澳洲的同事在電話會議中閑談，圣誕節(jié)不會安排圣誕度假，說法是外面什么都貴。

2024年，既使沒有俄烏戰(zhàn)爭、巴以沖突、胡塞武裝、大國地緣政治沖突等，歲月一切靜好，全球的經(jīng)濟以及經(jīng)濟恢復(fù)相應(yīng)帶來的需求很難增長10%，因此全球空海運輸市場上，需求供給的負面不平衡（供給>需求）將會成為新常態(tài)而持續(xù)存在，現(xiàn)階段我們無法因為局部的區(qū)域性的事件，來推演出未來的樂觀趨勢！

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