半年后，部分區(qū)域超30%的一級快遞網(wǎng)點恐怕要消失了。

近期，由杭州市快遞行業(yè)協(xié)會制定的《杭州市快遞行業(yè)自律公約》出爐，公約中除了規(guī)定業(yè)務量增速考核不得高于10%、派費分區(qū)域制定、不得低于成本價攬件外，還有一條公約直擊網(wǎng)點老板內(nèi)心——

各加盟型企業(yè)杭州區(qū)域總部，推動區(qū)域加盟商規(guī)?；?、集約化發(fā)展。各品牌在杭一級加盟商總數(shù)較2023年末減少1/3。各品牌于3月底報送整合計劃，4月起逐月縮減，各品牌于10月底前完成一級加盟商整合。

公約雖然只屬于行業(yè)自律行為，但真要實施下去，這對網(wǎng)點的影響絕不一般。而且，據(jù)傳這份自律公約是由各加盟快遞企業(yè)一把手們審議過的，并非是一般的建議、提倡，而是當成戰(zhàn)略規(guī)劃去逐步實施的。

借著這一條例的出臺，今天一起來看下這背后都有哪些深意。

為何要整合一級網(wǎng)點？

從公約的內(nèi)容可以看出，此次整合計劃主要目的是——推動區(qū)域加盟商規(guī)?；⒓s化發(fā)展。簡單概括就是，通過集中管理的方式來實現(xiàn)降本。

一級加盟商被整合融網(wǎng)后，大概率是要向集包倉，或者是向網(wǎng)格倉方向發(fā)展的。未來整個快遞貨物的流向可能會精簡為：轉運中心——集包倉/網(wǎng)格倉——二三級網(wǎng)點/驛站。在整合方案的推動下，能促使貨物存放密度得到提升，并在自動化設備的賦能下提升分揀效率。同時，隨著貨物密度的增大，干線運輸路線得以合理壓縮與優(yōu)化，進而帶動裝載率同步攀升，這一系列連帶效應最終有力推動了整體快遞成本的有效下降。

圖片來源：羅戈網(wǎng)

這個模式與現(xiàn)在的社區(qū)團購較為類似，前端供應商通過直送或者委托第三方物流商，將商品配送到共享倉，平臺根據(jù)當期售賣的貨物進行分揀，然后配送到中心倉/平行倉。中心倉的工作人員把每個團的產(chǎn)品拉到一個整理箱里，完成合流，向網(wǎng)格站配送，可由網(wǎng)格站自提或由企業(yè)進行配送。網(wǎng)格站再向團長進行配送，由團長配送到消費者。其中共享倉+中心倉以及干線運輸以平臺自有為主，而末端的網(wǎng)格倉-自提點倉配體系則多為外包。

圖片來源：羅戈研究

也就是說，一級加盟商被整合后，功能定位會與社區(qū)團購的網(wǎng)格倉趨同，且大概率仍會延續(xù)加盟運營模式。與此同時，驛站角色也變得更重要了，大有代替原來末端二三級網(wǎng)點的趨勢。這其中，最直接的變化是加盟商的數(shù)量將大幅度精簡，“驛站直投”可能慢慢會成為主流的運作模式。

因此，這一整合方案的執(zhí)行，其影響力不僅觸及到一級加盟商層面，更深入波及至末端的二三級網(wǎng)點。相對而言，驛站在此變革中或將獲得較大收益。然而，為了確保整個物流網(wǎng)絡的穩(wěn)定性與可控性，快遞總部極有可能將部分驛站轉為直營模式，以實現(xiàn)更高效的運營管理優(yōu)化。

去年，羅戈網(wǎng)也曾分析了某龍頭快遞“末端驛站直鏈管理+快遞共配”的新玩法。一是采取“扁平化”的管理方式，從中轉場直鏈末端（自有/合作驛站）、減少成本；二是區(qū)域承包商通過共配模式配送到更細顆粒度的站點，然后在小區(qū)或者按街道區(qū)域實行末端注冊制，一個點配一個站長，由其自行根據(jù)需求安排入柜、自取或上門。目前也有獨立的配送公司，與全部快遞公司合作，自聘配送員，自設快遞柜來進行快遞共配。   

網(wǎng)點將何去何從？

去年，行業(yè)剛經(jīng)歷了價格戰(zhàn)、降派費以及獎罰規(guī)則的調整，網(wǎng)點的虧損、停擺、“甩賣”已經(jīng)是屢見不鮮，無數(shù)網(wǎng)點已經(jīng)是苦不堪言。

1、派費低。各大快遞公司都在降派費，價格戰(zhàn)打得快遞派費只剩下幾毛錢一票了，快遞員到手的錢自然也在不斷變少。近期，某些區(qū)域更是出現(xiàn)了快遞員的離職潮。

2、罰款多。去年快遞公司開始大力推進服務升級，當上門、提時效、降破損這幾座服務考核指標壓到網(wǎng)點后，很多原來能拿高分KPI的網(wǎng)點一下子就變成不合格了。調整的不僅僅是網(wǎng)點，還有包括分撥中心和省級區(qū)域在內(nèi)的眾多二線、三線工作人員也同樣承受著嚴格的考核壓力。總結來說，當前的趨勢表現(xiàn)為，罰款規(guī)則是越來越多，錢越來越少了。

3、任務指標變高?，F(xiàn)在不管是產(chǎn)糧區(qū)還是非產(chǎn)糧區(qū)，市場環(huán)境如何，網(wǎng)點基本都背上了一定收件任務指標。更重要的是，指標是直接與包倉費，甚至通過直接和派費掛鉤，完不成就要承擔更高的收件成本。

如今，杭州自律公約的整合方案一出，很多網(wǎng)點老板都感覺更擔心、更悲觀了。他們的疑問在于：

一級網(wǎng)點會如何整合？

縮減了一級網(wǎng)點，那二級三級會不會遭受影響？

其他城市會不會跟進效仿？

第一個問題，參考以往快遞融網(wǎng)的經(jīng)驗，整合的方案一般是同一區(qū)域各加盟商通過協(xié)商后，要么是其中一方解約退出，要么是合股成立合資公司。目前來看，合伙占股份制的方式占比會更高一些。

第二，一級網(wǎng)點的縮減，很大概率是要往二級三級去延伸的。因為整合的目的是提升網(wǎng)絡的穩(wěn)定性與可控性，是要增效降本，背后涉及的是整個運營模式的變革。無論是哪種類型的網(wǎng)點，調整都在所難免。而驛站則大有代替原來末端二三級網(wǎng)點的趨勢，并且“驛站直投”也會慢慢成為主流的運作模式。

最后，就行業(yè)全局視角來看，杭州出臺此公約顯然是具有先行示范效應的，也可視作一次重要的“試點”實踐。若此種模式效果良好，則有望在全國范圍內(nèi)得以推廣復制；反之，若成效不盡如人意，則需進一步調整優(yōu)化以適應各地實際情況。

各位網(wǎng)點老板們，你們怎么看這一變革，歡迎留言區(qū)聊一聊。