小推車(chē)上擺滿了大小不一的快遞包裹，順豐快遞小哥在電梯間按下10層。到達(dá)億歐前臺(tái)，他用順豐APP掃描了下電子面單上的二維碼，收走了一批要寄出的快遞包裹。

寄快遞的客戶大多沒(méi)有留意到，紙質(zhì)面單、手持掃碼槍已經(jīng)消失了很久。不知不覺(jué)中，這個(gè)行業(yè)已經(jīng)從原始的“刀耕火種”，悄然進(jìn)入了科技物流時(shí)代。

從倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)節(jié)的機(jī)械臂、傳送帶、自動(dòng)立體貨架，到運(yùn)輸環(huán)節(jié)的智能運(yùn)力調(diào)配、智能路線規(guī)劃，再到配送末端的智能分單、無(wú)人機(jī)配送、智能快遞柜等，原本“土又笨”的物流行業(yè)，如今每個(gè)環(huán)節(jié)都彌漫著濃濃的科技因子。

但科技環(huán)繞的物流行業(yè)，在物流格局上，卻展現(xiàn)出另一幅景象：

快遞企業(yè)在科技的渲染下，更加注重客戶體驗(yàn)，繼而不斷試探業(yè)務(wù)邊緣，開(kāi)拓新的項(xiàng)目，導(dǎo)致末端配送人員數(shù)量和壓力都有增無(wú)減；

面向消費(fèi)者的快遞企業(yè)，科技投入金額大，應(yīng)用程度高，相應(yīng)的盈利能力也顯著提升，而面向企業(yè)端的快運(yùn)企業(yè)，科技投入在與快遞企業(yè)相同程度下，科技滲透反而遲緩；

資本助力下，快遞市場(chǎng)整合、并購(gòu)加速，形成了以菜鳥(niǎo)、京東、順豐為主的三股勢(shì)力，再加上占據(jù)全國(guó)快遞市場(chǎng)四分之一體量的拼多多，有意建立自己的物流平臺(tái)，促使快遞市場(chǎng)格局向電商物流市場(chǎng)轉(zhuǎn)變。

科技“拖累”快遞員

電商崛起的大背景下，中國(guó)快遞包裹的數(shù)量指數(shù)級(jí)攀升，最終這些“重?fù)?dān)”都?jí)涸诹艘浴八耐ㄒ贿_(dá)”為代表的快遞公司身上。

2013年雙十一，淘寶+天貓的訂單首次破億，“快遞爆倉(cāng)”第一次成為網(wǎng)絡(luò)熱詞。2014年，我國(guó)以140億的快遞單量，超過(guò)了美日歐等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體總和，成為世界第一快遞大國(guó)。

在當(dāng)時(shí)電商蓬勃發(fā)展的帶動(dòng)下，物流產(chǎn)業(yè)的升級(jí)已經(jīng)蠢蠢欲動(dòng)。產(chǎn)業(yè)升級(jí)集群現(xiàn)象最早體現(xiàn)在定位于智能骨干網(wǎng)的菜鳥(niǎo)身上，菜鳥(niǎo)聯(lián)合通達(dá)系等14家快遞企業(yè)共同推出了電子面單平臺(tái)，統(tǒng)一各種數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)劃快遞路徑，從快遞的下單攬件環(huán)節(jié)開(kāi)始縮短信息傳輸距離。

緊接著，菜鳥(niǎo)在2015年推出了首個(gè)基于云計(jì)算的物流基礎(chǔ)信息服務(wù)平臺(tái)，利用云處理能力，為用戶展現(xiàn)物流運(yùn)輸詳情的及時(shí)性和準(zhǔn)確性；

京東首次宣布使用帶有自動(dòng)存取系統(tǒng)、自動(dòng)揀貨貨架及自動(dòng)化輸送設(shè)備的上海“亞洲一號(hào)”現(xiàn)代物流中心，為雙十一的大促做足了準(zhǔn)備。它們通過(guò)搭建科技和效率驅(qū)動(dòng)的物流基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)了物流行業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化。

2016年，物流科技更是在運(yùn)輸環(huán)節(jié)展現(xiàn)出了“驚人”的一面。亞馬遜首次使用無(wú)人機(jī)為消費(fèi)者投遞快遞包裹；DHL集團(tuán)在德國(guó)巴伐利亞鎮(zhèn)通過(guò)無(wú)人機(jī)投遞了130多個(gè)快遞包裹；京東自主研發(fā)的中國(guó)首輛無(wú)人配送車(chē)開(kāi)始上路測(cè)試；菜鳥(niǎo)與心怡科技打造的自動(dòng)化倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)營(yíng)中心在廣州運(yùn)營(yíng)。

自動(dòng)化分揀設(shè)備、AGV、智能倉(cāng)儲(chǔ)、智慧決策、無(wú)人配送小車(chē)等硬件設(shè)備與技術(shù)逐漸成為了各大快遞企業(yè)的剛需，一票快遞從下單—攬件—中轉(zhuǎn)—運(yùn)輸—派件，時(shí)效化、透明化充斥著整個(gè)物流運(yùn)輸流程。

但隨著快遞行業(yè)的科技化進(jìn)程加快，一個(gè)新的問(wèn)題展現(xiàn)出來(lái)：物流行業(yè)智能化，是否會(huì)引發(fā)快遞員的大規(guī)模失業(yè)？

馬云曾在2017年全球智慧物流峰會(huì)上，留下了一則關(guān)于“物流科技與快遞員”的預(yù)言：“每次技術(shù)革命都會(huì)帶來(lái)巨大的失業(yè)，但是真正的新技術(shù)，是讓人去做更有價(jià)值的東西。今天好不容易組織起來(lái)的快遞人員，很多可能都會(huì)失業(yè)，因?yàn)橛辛藱C(jī)器人，因?yàn)橛辛藷o(wú)人駕駛汽車(chē)，還有今天概念還比較不錯(cuò)的無(wú)人機(jī)送貨?！?/p>

截至目前，快遞員數(shù)量并沒(méi)有像馬云預(yù)言的方向發(fā)展，而是相反。

2019年雙十一旺季，全國(guó)快遞行業(yè)業(yè)務(wù)量達(dá)到28億件，最高日處理量達(dá)到5.2億件。也就是說(shuō)，全國(guó)210萬(wàn)的一線快遞員平均每人需要每天送240多件快遞。

這是一個(gè)嚴(yán)重“超載”的數(shù)字。各家快遞企業(yè)為了彌補(bǔ)高峰期間末端投遞能力的不足，普遍加強(qiáng)了末端人員、場(chǎng)地、車(chē)輛儲(chǔ)備，臨時(shí)補(bǔ)充近40萬(wàn)人。

快遞員們幾乎時(shí)刻在與時(shí)間賽跑。韻達(dá)快遞員告訴億歐，無(wú)論高峰還是平常，從早上6點(diǎn)多一直工作到晚上10點(diǎn)；工作了七八年的圓通快遞員也表示，幾年前送貨大概120-130票，如今最低都有300票；雙十一高峰期，不少人甚至凌晨收到了各家快遞員發(fā)來(lái)的短信：“包裹給您放對(duì)面的水表箱了，注意查收”。

朝陽(yáng)區(qū)居美家居旁的順豐站點(diǎn)負(fù)責(zé)人向億歐介紹，自動(dòng)化分揀設(shè)備在分撥中心、中轉(zhuǎn)倉(cāng)等總部運(yùn)用的更多一些。最后分派到站點(diǎn)，快遞員需要自己動(dòng)手將包裹分揀到派送小區(qū)。

據(jù)58同城招聘研究院數(shù)據(jù)，2019年上半年包含“快遞員”字樣的招聘需求同比倍數(shù)增長(zhǎng)。其中，2019年4月份同比增長(zhǎng)最高，達(dá)到了271.96%，其次是6月份同比增長(zhǎng)162.27%。

清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長(zhǎng)兼物流產(chǎn)業(yè)研究中心主任、博士生導(dǎo)師劉大成對(duì)億歐表示，物流的科技應(yīng)用主要是體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

一是數(shù)字技術(shù)，實(shí)現(xiàn)物流全流程的精準(zhǔn)對(duì)接，實(shí)現(xiàn)節(jié)點(diǎn)、成網(wǎng)、車(chē)貨匹配等；

二是裝備基礎(chǔ)，自動(dòng)分揀、自動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)、自動(dòng)裝卸等裝備技術(shù)；

三是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)物流運(yùn)輸中貨物、車(chē)輛、人員的實(shí)時(shí)監(jiān)控；

四是整體系統(tǒng)的采集能力得到加強(qiáng)；

五是決策支持，計(jì)算機(jī)的決策支持能力幫助企業(yè)進(jìn)行預(yù)測(cè)、決策等。

也就是說(shuō)，長(zhǎng)期而言，馬云的觀點(diǎn)是對(duì)的，快遞企業(yè)的物流科技化體現(xiàn)在了倉(cāng)儲(chǔ)、分揀中心、貨物中轉(zhuǎn)中心等分層階段中。但在目前，科技化并未達(dá)到物流全鏈條的程度。加上快遞正處于增長(zhǎng)階段，末端最后一公里的配送，相關(guān)人員也未從工作壓力中解脫出來(lái)。

從站點(diǎn)到末端配送的環(huán)節(jié)中，人工操作仍占絕大多數(shù)工作量。物流科技的應(yīng)用，在提升效率的同時(shí)，實(shí)際上是將行業(yè)從業(yè)者的勞動(dòng)重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到了那些機(jī)器無(wú)法代替的工作當(dāng)中。

但末端配送環(huán)節(jié)的智能化也初見(jiàn)端倪，比如智能快遞柜越來(lái)越多的使用，就替代了快遞員一部分工作。

“不劃算”的科研投入買(mǎi)賣(mài)

物流領(lǐng)域科技應(yīng)用兩極分化現(xiàn)象逐漸浮出水面，像上市的快遞企業(yè)，在流程標(biāo)準(zhǔn)化高的環(huán)節(jié)上科技化程度高，科研投入所獲得的盈利效果與其付出成為正比。

反觀快運(yùn)企業(yè)，本身行業(yè)就處于散亂的狀態(tài)下，集中度也差，沒(méi)有足夠的資本支撐其科技方面的開(kāi)發(fā)與應(yīng)用，導(dǎo)致科技滲透力不足，所帶來(lái)的成效也不盡如意。

“爆倉(cāng)”一詞是伴隨雙十一電商業(yè)務(wù)高峰期出現(xiàn)的高頻負(fù)詞，AGV、自動(dòng)分揀設(shè)備等在倉(cāng)內(nèi)的高度科技化并未實(shí)現(xiàn)完全的智能化，快遞企業(yè)仍要面臨著爆倉(cāng)所帶來(lái)的倉(cāng)庫(kù)貨物積壓、消費(fèi)者投訴率增加、旺季盈利與淡季虧損產(chǎn)生的落差、抗風(fēng)險(xiǎn)能力的考驗(yàn)等。

在物流科技成體系之前，這些都是非常難以解決的難題。但電商市場(chǎng)的快速發(fā)展、用戶對(duì)服務(wù)需求的提升，都在倒逼著物流企業(yè)不斷進(jìn)行自我革新。

2016年，順豐、圓通、申通、韻達(dá)等民營(yíng)快遞企業(yè)集體上市，登陸資本市場(chǎng)。7家上市快遞企業(yè)形成了1家收入超千億、4-5家收入超500億元的企業(yè)集群。

再加上阿里持續(xù)不斷對(duì)中通、圓通、申通、百世企業(yè)投資，都讓快遞企業(yè)有了源源不斷的動(dòng)力，不斷加大科技研發(fā)投入的比例。從2015年至2018年，通達(dá)系、百世等各家快遞企業(yè)逐年提升對(duì)自動(dòng)化設(shè)備投入的金額比例，加大其在倉(cāng)儲(chǔ)、分撥中心、中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)等物流運(yùn)輸中的自動(dòng)化設(shè)備投入使用。

在科技及信息IT方面，僅2018年，順豐、中通、圓通、申通、百世就分別投入了27.23億、1.55億、5062.94萬(wàn)、4362.14萬(wàn)、5810萬(wàn)元。

申通義烏分撥中心正式上線運(yùn)行，350個(gè)機(jī)器人同時(shí)作業(yè)，加快貨物分揀速度；圓通率先研發(fā)并推出了隱形面單，加強(qiáng)用戶的個(gè)人信息安全；韻達(dá)曾發(fā)行股票募資45.17億元用于智能倉(cāng)配一體化及轉(zhuǎn)運(yùn)中心自動(dòng)化升級(jí)項(xiàng)目中；中通更是計(jì)劃到2020年實(shí)現(xiàn)部分分撥中心的無(wú)人化操作。

快遞與快運(yùn)作為兩種不同的業(yè)務(wù)發(fā)展，快運(yùn)業(yè)務(wù)不同于快遞業(yè)務(wù)，主要以工廠件為主，提供B2B服務(wù)，發(fā)貨頻次低之外，票均重量偏大。

為此，快運(yùn)市場(chǎng)格局未定，市場(chǎng)分散，既沒(méi)有龍頭企業(yè)浮出水面，也沒(méi)有像阿里一樣的“帶頭人”，就連現(xiàn)在打起的價(jià)格戰(zhàn)也進(jìn)入了十年前快遞市場(chǎng)的局面。不過(guò)在研發(fā)方面，德邦、壹米滴答等的投入達(dá)到了數(shù)億元規(guī)模。

德邦從2016年至2018年，每年的研發(fā)費(fèi)用均在3億元以上。數(shù)字化管理方面，德邦上線了智慧場(chǎng)站、的盧系統(tǒng)等智能管理系統(tǒng)；運(yùn)派送方面，智慧收派、大小件融合分揀、德邦小D PLUS等設(shè)備齊上陣。

獲得D輪融資的壹米滴答，也打算將18億元融資用于客戶獲取、核心運(yùn)營(yíng)節(jié)點(diǎn)、智能技術(shù)的研發(fā)與投入三大方面，推動(dòng)自身的數(shù)字化轉(zhuǎn)型升級(jí)。比如，其運(yùn)營(yíng)的智能調(diào)度智慧中心可以在貨物上形成監(jiān)控、預(yù)警、指揮等功能。

安能物流每年投入過(guò)億元用于信息化系統(tǒng)的研發(fā)及自動(dòng)化設(shè)備的引入，擁有一支近200人的專業(yè)信息化技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)，在信息化方面更是推出了快運(yùn)電子面單和“令牌”APP，輔助人員快速下單收發(fā)件。

在業(yè)務(wù)量上升的過(guò)程中，機(jī)器數(shù)量的增加攤分了企業(yè)的固定成本，降低了邊際成本，從而起到降本增效的作用。例如，自動(dòng)化分揀設(shè)備是傳統(tǒng)人工分揀效率的10倍以上，近三年僅末端快遞小哥人均效能，就由80件提升到了100件左右。以往三五天送達(dá)的快遞包裹，如今能夠?qū)崿F(xiàn)當(dāng)日達(dá)及其次日達(dá)。

持續(xù)投資，推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施升級(jí)，也為企業(yè)提供更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力和盈利能力。2018年，中通、韻達(dá)、申通、圓通的盈利更是達(dá)到了43.83億、26.98億、20.49億、19.04億元，只有百世處于虧損狀態(tài)。

反觀快運(yùn)領(lǐng)域的企業(yè)，2018年登陸上交所的德邦情況不容樂(lè)觀，轉(zhuǎn)型大件快遞領(lǐng)域后業(yè)績(jī)持續(xù)萎靡，2019年一季度，更是虧損了近0.5億元。此后，盈利能力一直下滑，到2019年三季度，相比于2018年同期的4.59億元而言，同比下滑了75.7%，德邦還存在著負(fù)債率高、現(xiàn)金流惡化等問(wèn)題。

快運(yùn)與快遞的科研投入平分秋色，但成效卻并不如快遞一樣樂(lè)觀。中國(guó)物流學(xué)會(huì)特約研究員楊達(dá)卿對(duì)億歐表示，首先，越靠近C端客群的生活資料物流，市場(chǎng)化自由競(jìng)爭(zhēng)程度越高，進(jìn)入門(mén)檻越低，市場(chǎng)資源也越分散，更容易被數(shù)字科技洗牌，例如快遞、即時(shí)物流等多跟民生消費(fèi)相關(guān)的生活資料物流，科技應(yīng)用程度高。

越靠近B端客群的生產(chǎn)資料物流，行業(yè)門(mén)檻越高，市場(chǎng)活躍度越低，服務(wù)鏈條的慣性越難改變。服務(wù)B端的物流市場(chǎng)是規(guī)模更大的金礦。但包括能源物流、鋼鐵物流等市場(chǎng)都因?yàn)楦叨燃s，科技滲透反而遲緩。

其次，運(yùn)輸方式的不協(xié)調(diào)、科技應(yīng)用分散分化等問(wèn)題，也間接導(dǎo)致了物流成本高、科技普及程度不高。鐵路運(yùn)輸只占中國(guó)全部貨運(yùn)的5%-6%，高速公路占貨運(yùn)的86%，水運(yùn)、空運(yùn)等運(yùn)輸方式占據(jù)10%左右，便足以證明了這一點(diǎn)。

另外，順豐、通達(dá)系等企業(yè)占據(jù)整個(gè)快遞市場(chǎng)的70%以上市場(chǎng)份額，而快運(yùn)領(lǐng)域企業(yè)的集中度僅僅只有2.9%，公路貨運(yùn)行業(yè)集中度只有1.2%。

劉大成也認(rèn)為，行業(yè)集中度越高，越容易形成規(guī)模型產(chǎn)業(yè)，物流科技應(yīng)用程度就會(huì)越多、廣、深。而行業(yè)集中度較差的快運(yùn)領(lǐng)域，容易形成散、小、亂等狀況，企業(yè)的溢價(jià)議貨能力差，融資賬期和現(xiàn)金流弱，沒(méi)有足夠的資本支撐物流科技方面的開(kāi)發(fā)和應(yīng)用。現(xiàn)在整個(gè)快運(yùn)行業(yè)處于不景氣狀態(tài)，更難用重資產(chǎn)來(lái)做科技上的升級(jí)。

快遞行業(yè)的物流科技的重資產(chǎn)投入，無(wú)人機(jī)、無(wú)人倉(cāng)等更多的是處于探索及試用階段。目前也很難產(chǎn)生直接、理想的效果。但新技術(shù)的出現(xiàn)和應(yīng)用，有利于資本關(guān)注此行業(yè)發(fā)展，可以增加行業(yè)活力，并不一定是實(shí)際的營(yíng)運(yùn)能力。

物流行業(yè)發(fā)展至今，資本市場(chǎng)對(duì)企業(yè)自身盈利能力、投資回報(bào)率的要求都在不斷提升，這本身就是一個(gè)行業(yè)吸引資本的代價(jià)。

快遞市場(chǎng)被重構(gòu)

阿里通過(guò)投資來(lái)編織自己的物流網(wǎng)絡(luò)，將快遞市場(chǎng)的半壁江山納入旗下，強(qiáng)化電商與快遞之間的關(guān)聯(lián)。自建物流的京東，一方面加強(qiáng)自身的科技掌控力，一方面又通過(guò)拆分或獨(dú)立的方式，想讓京東物流成為年收入規(guī)模超千億元的物流科技服務(wù)商。

此外，作為民營(yíng)快遞行業(yè)的龍頭老大順豐，一直面臨菜鳥(niǎo)系與京東的圍剿，開(kāi)始急著突圍，擁抱電商市場(chǎng)。加上電商企業(yè)拼多多的崛起，也攪起了物流市場(chǎng)三足鼎立的“渾水”。物流市場(chǎng)新的格局演變正在拉開(kāi)帷幕。

2016年起，快遞市場(chǎng)開(kāi)始了深度整合，各大企業(yè)都朝著綜合物流型企業(yè)的方向布局。中通進(jìn)軍快運(yùn)領(lǐng)域，正式啟動(dòng)全國(guó)地區(qū)的招商和加盟；圓通拓展大件重貨運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等領(lǐng)域；韻達(dá)提出“一體兩翼”發(fā)展戰(zhàn)略；德邦戰(zhàn)略升級(jí)，布局電商大件快運(yùn)業(yè)務(wù)等。

上市的快遞企業(yè)加速了整個(gè)快遞市場(chǎng)的變革，迅速拋開(kāi)了第二梯隊(duì)。全峰、國(guó)通、如風(fēng)達(dá)等逐漸被淘汰出局。

此時(shí)，菜鳥(niǎo)已完成首輪融資，拿出10億元啟動(dòng)“菜鳥(niǎo)聯(lián)盟“，推出當(dāng)日達(dá)、次日達(dá)等產(chǎn)品，四通一達(dá)、天天、EMS等均參與其中。2019年，阿里又用233億元進(jìn)行增持，加大對(duì)菜鳥(niǎo)的支持力度。

馬云曾經(jīng)公開(kāi)表態(tài)過(guò)不會(huì)去碰快遞和物流，“不會(huì)搶快遞公司的生意”，但實(shí)際上，2019年5月，菜鳥(niǎo)成立了自有品牌落地配企業(yè)“丹鳥(niǎo)”，并且?guī)缀鯇⑼ㄟ_(dá)系全部納入旗下。

目前，菜鳥(niǎo)已經(jīng)入股或持股了中通、圓通、申通、百世等快遞企業(yè)，和點(diǎn)我達(dá)、蜂鳥(niǎo)配送等即時(shí)物流企業(yè)。未來(lái)阿里大概率還將會(huì)尋找入股韻達(dá)的機(jī)會(huì)。

阿里用資金紐帶鏈接了電商生態(tài)與新零售業(yè)態(tài)，打通倉(cāng)干配送資源，增強(qiáng)對(duì)快遞企業(yè)的話語(yǔ)權(quán)和影響力。菜鳥(niǎo)搭建的智慧物流骨干網(wǎng)從技術(shù)、供應(yīng)鏈的角度對(duì)整個(gè)物流行業(yè)實(shí)現(xiàn)了數(shù)字化升級(jí)，帶動(dòng)行業(yè)進(jìn)步。

京東、蘇寧本身力量的雄厚，就足夠自己撐起一片物流的天地。劉強(qiáng)東從創(chuàng)業(yè)之初，就認(rèn)定只有自建物流才能夠從根本上解決物流服務(wù)的難題。

2007年京東獲得首輪融資后，劉強(qiáng)東就執(zhí)意要自建物流，為此不惜大規(guī)模燒錢(qián)。京東物流在連續(xù)虧損了12年后，如今才剛剛開(kāi)始實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。未來(lái)，京東物流也要獨(dú)立上市。蘇寧在2017年初，花費(fèi)42.5億元收購(gòu)了曾被多次“易主”的天天快遞，希望與其在倉(cāng)儲(chǔ)、干線、末端等方面整合，強(qiáng)化蘇寧物流最后一公里的配送能力。

順豐在快遞領(lǐng)域逐漸受到電商件的沖擊，開(kāi)始尋找突破點(diǎn)。在唯品會(huì)旗下的品駿快遞，花錢(qián)速度始終趕不上盈利速度，唯品會(huì)苦心經(jīng)營(yíng)并未獲得很好的結(jié)果，品駿徹底關(guān)閉，并納入順豐旗下。

相比于電商物流的阿里、京東，民營(yíng)企業(yè)順豐，異軍突起的拼多多似乎將要打破原本的三足鼎立局面，成為新的一級(jí)。拼多多的訂單業(yè)務(wù)增長(zhǎng)之快，在短時(shí)間內(nèi)市值一度超越京東，成為中國(guó)市值排名第四的互聯(lián)網(wǎng)上市企業(yè)。

拼多多以下沉市場(chǎng)起家，一半以上的包裹流向了三、四線城市及廣大的縣城和農(nóng)村，一年占據(jù)中國(guó)快遞市場(chǎng)總量的25%，成為快遞企業(yè)的第二大訂單來(lái)源，與淘系訂單處于三七分狀態(tài)，其帶來(lái)的增量市場(chǎng)是阿里、京東所“眼紅”的。

曾說(shuō)過(guò)“永遠(yuǎn)不會(huì)介入物流”的拼多多，如今也開(kāi)始試用自己的電子面單，并開(kāi)發(fā)“新物流”技術(shù)平臺(tái)。

快遞市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局似乎演變成了電商物流的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局。而電商競(jìng)爭(zhēng)的本質(zhì)不是流量，而是推進(jìn)價(jià)值變現(xiàn)的供應(yīng)鏈。拼多多通過(guò)資本杠桿撬動(dòng)的大流量，需要一個(gè)數(shù)字化物流基石，搭建數(shù)字化物流樞紐。

資本的介入力量總是強(qiáng)大的，它可以讓物流企業(yè)快速完成產(chǎn)業(yè)鏈上下游的整合，完成生態(tài)圈的布局；同時(shí)，企業(yè)通過(guò)對(duì)資本進(jìn)行有效的運(yùn)作，以迅速擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，增大與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手抗衡的砝碼。

巨頭對(duì)快遞市場(chǎng)的重構(gòu)，資本的全方位介入，讓快遞行業(yè)生態(tài)發(fā)生了清晰的變化。

尾聲

快遞企業(yè)是集網(wǎng)絡(luò)、生態(tài)、文化、產(chǎn)品、服務(wù)、系統(tǒng)于一體的集合體。在以科技為驅(qū)動(dòng)的物流行業(yè)發(fā)展中，最末端的配送端是連接商戶與用戶、線上到線下的重要一環(huán)，也是承壓最大、話題最多的一環(huán)。企業(yè)的降本增效，也體現(xiàn)在了快遞員身上。而他們的提速，不僅代表著企業(yè)的科技成果，也體現(xiàn)著整體快遞的服務(wù)質(zhì)量。

居民社區(qū)、寫(xiě)字樓、高校、商圈都成為了快遞員最密集的場(chǎng)所。如果按照社區(qū)單位衡量，萬(wàn)人的大型社區(qū)一般需要配備20名快遞員。這一數(shù)字在十年之前，一個(gè)社區(qū)僅需要2-3名配送員。

再加上電商零售滲透的深入、即時(shí)配送的興起，快遞員與社區(qū)之間接觸更加緊密了。從單純的運(yùn)輸、配送人員，到現(xiàn)在成為了“技術(shù)流”，快遞員上門(mén)給居民提供服務(wù)的比例已經(jīng)非常高。

就像順豐快遞小哥所說(shuō)的那樣：“只有公司壯大了，發(fā)展好了，員工的體力就能夠減少一些，效率就會(huì)提升一些?！?/p>

技術(shù)在其中所起到的作用，是至關(guān)重要的。雖然目前重流程、輕終端發(fā)展階段，意味著快遞員更大的工作壓力。但從快遞公司的角度來(lái)看，技術(shù)的武裝下，其鏈接互聯(lián)網(wǎng)公司與社區(qū)方面起到的作用已經(jīng)越來(lái)越重。

朝陽(yáng)區(qū)繡菊?qǐng)@內(nèi)一位退休教職工劉女士表示，快遞員縮短了商家與用戶之間的距離，對(duì)雙方都是互惠的，也代表著企業(yè)的進(jìn)步、社會(huì)的進(jìn)步。

北苑家園茉莉園的高先生則覺(jué)得，快遞柜、驛站等站點(diǎn)的高科技應(yīng)用，為我們的生活帶來(lái)便利的同時(shí)，也帶給了我們極大的安全感。

快遞企業(yè)在用科技承載著巨大的業(yè)務(wù)量，用速度傳遞著冰冷的包裹，從入庫(kù)、存儲(chǔ)，到包裝、分揀、裝車(chē)，到中間的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，再到最后一公里配送，機(jī)器人、無(wú)人車(chē)、無(wú)人機(jī)都在一步一步奪走屬于我們身邊的非創(chuàng)造性崗位。盡管現(xiàn)在科技還在“拖累”快遞員，但未來(lái)，或許真如馬云所言，會(huì)是“替代”。

多位資深業(yè)內(nèi)人士與相關(guān)工作人員在本文寫(xiě)作過(guò)程中鼎力支持，為億歐提供了詳實(shí)的資料和數(shù)據(jù)支撐，特別致謝（排名不分先后）：

清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長(zhǎng)劉大成、中國(guó)物流學(xué)會(huì)特約研究員楊達(dá)卿專家、京東物流、順豐、韻達(dá)、中通、圓通等企業(yè)快遞員、朝陽(yáng)區(qū)居美家居旁順豐站點(diǎn)負(fù)責(zé)人、朝陽(yáng)區(qū)繡菊?qǐng)@小區(qū)退休教職工劉女士、北苑家園茉莉園高先生等人。