一、 中美航空貨運(yùn)樞紐數(shù)量比較

200萬噸以上的機(jī)場，美國6個(gè)，中國3個(gè)。

100萬噸-200萬噸，中國機(jī)場3個(gè)，美國3個(gè)。

50萬噸-100萬噸，中國機(jī)場3個(gè)，美國8個(gè)。

30萬噸-50萬噸，中國機(jī)場5個(gè)，美國6個(gè)。

17萬噸-30萬噸，中國機(jī)場7個(gè)，美國9個(gè)。

17萬噸以上的53個(gè)機(jī)場中，中國機(jī)場21個(gè)，美國32個(gè)。

二、 主要特點(diǎn)

1、2020年雖然受疫情影響，但是100萬噸以上的中美機(jī)場絕大部分都是正增長。安克雷奇機(jī)場的增長率甚至達(dá)到了16%。

2019年香港國際機(jī)場完成貨郵吞吐量481萬噸，高出第二位的美國孟菲斯機(jī)場貨郵吞吐量48.6萬噸。

2020年香港國際機(jī)場全球第一的位置被孟菲斯機(jī)場超過，不過差距不大，相差11萬噸。2020年孟菲斯機(jī)場貨郵吞吐量461萬噸，同比增長6.7%。香港國際機(jī)場同比增長-7%。

社會的穩(wěn)定才能確保經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展才能助推航空貨運(yùn)的前行。

浦東國際機(jī)場在連續(xù)幾年的負(fù)增長后，2020年終于實(shí)現(xiàn)了正增長，貨郵吞吐量達(dá)到368.66萬噸，同比增長1.4%。

100萬噸以上的機(jī)場中， 首都機(jī)場降幅最大，貨郵吞吐量從前幾年的200萬噸左右降到了121萬噸，同比增長-38.1%。首都機(jī)場貨量下降嚴(yán)重的主要原因，一是大興機(jī)場的分流；二是首都機(jī)場90%的貨郵依賴腹艙，疫情中客運(yùn)航班，特別是國際客運(yùn)航班的停航直接影響了承運(yùn)的貨郵量；三是北京作為首都，重大活動多，承運(yùn)的貨類受限。

2、100萬噸以下機(jī)場，中美機(jī)場貨郵吞吐量各有增減。

100萬噸以下機(jī)場，美國機(jī)場中貨郵吞吐量增長相對較高的有安大略國際機(jī)場，同比增長18.2%；芝加哥羅克福機(jī)場，同比增長15%。中國機(jī)場中貨郵吞吐量增長相對較高的有南昌昌北國際機(jī)場，同比增長48.7%；鄭州機(jī)場，同比增長22.5%；杭州機(jī)場，同比增長16.2%。

3、專業(yè)性航空貨運(yùn)樞紐增幅明顯。

美國孟菲斯機(jī)場、路易斯維爾機(jī)場和辛辛那提機(jī)場各自憑借Fedex、UPS和DHL在疫情中的迅猛發(fā)展均實(shí)現(xiàn)了較快增長。孟菲斯機(jī)場同比增長了6.7%，路易斯維爾機(jī)場同比增長了4.6%，辛辛那提機(jī)場同比增長了14.8%。

目前為止中國沒有專業(yè)性航空貨運(yùn)樞紐。隨著今年年底鄂州機(jī)場的較飛，我們也將很快迎來第一個(gè)專業(yè)性的航空貨運(yùn)樞紐。

三、 差  距

1、17萬噸以上的機(jī)場中，中美相差11個(gè)。

2、貨郵吞吐量200萬噸以上，可稱為全球性航空貨運(yùn)樞紐的機(jī)場，中國內(nèi)地?cái)?shù)量太少。

3、中國缺乏專業(yè)性航空貨運(yùn)樞紐。

4、綜合性航空貨運(yùn)樞紐的貨運(yùn)發(fā)展也有待進(jìn)一步提升。

四 、觀  點(diǎn)

1、航空貨運(yùn)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的直接體現(xiàn)。經(jīng)濟(jì)發(fā)展，制造業(yè)，特別是高端制造業(yè)發(fā)達(dá)才是航空貨運(yùn)發(fā)展的根本動力。

2、中國長期以來的“重客輕貨”思想不是短期內(nèi)就能徹底轉(zhuǎn)變的，這需要官方和行業(yè)長期的重視和推動。

3、航空客運(yùn)和航空貨運(yùn)在運(yùn)營上存在一定的相似性，但是行業(yè)特征、運(yùn)作規(guī)律、操作方式等存在較大差異，專業(yè)性很強(qiáng)，因此，不能用搞客運(yùn)的思維來搞貨運(yùn)。

4、對于機(jī)場來說，開通航線航班，增加客貨吞吐量是根本。如何打造優(yōu)勢，吸引航線航班，增加貨郵吞吐量就各憑本事了。