2020年4月，總書記在陜西考察時(shí)指出：“要深度融入共建‘一帶一路’大格局，加快形成面向中亞南亞西亞國家的通道、商貿(mào)物流樞紐、重要產(chǎn)業(yè)和人文交流基地，構(gòu)筑內(nèi)陸地區(qū)效率高、成本低、服務(wù)優(yōu)的國際貿(mào)易通道?！薄Ｎ靼彩恰耙粠б宦贰钡钠瘘c(diǎn)，向西開放有得天獨(dú)厚的地理位置優(yōu)勢(shì)，相較我國東部地區(qū)航空運(yùn)輸成本較低。在此背景下，西安如何利用區(qū)位優(yōu)勢(shì)構(gòu)建向西開放的貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)，以盡快破解運(yùn)力下滑問題、培育形成航空貨運(yùn)新的增長潛力，成為了“十四五”期間西安機(jī)場(chǎng)發(fā)展航空物流亟待解決的問題之一。

西安機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)

西安機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展現(xiàn)狀

在“臨空+自貿(mào)+保稅+口岸+跨境+航權(quán)”六大優(yōu)勢(shì)作用下，西咸新區(qū)空港新城聯(lián)合西部機(jī)場(chǎng)集團(tuán)以“開航線，聚貨源，強(qiáng)產(chǎn)業(yè)”為發(fā)展思路，協(xié)同國內(nèi)外航空公司及貨代企業(yè)先后開通35條全貨運(yùn)航線。目前，國際航線已覆蓋莫斯科、曼谷、布魯塞爾、東京等歐亞12個(gè)國家15個(gè)城市，國內(nèi)航線通達(dá)廣州、深圳、杭州、上海等19個(gè)西北省會(huì)城市及華北、華東主要貨物集散機(jī)場(chǎng)，基本形成“向西開放、向東集散、貫通絲路”的航線網(wǎng)絡(luò)布局，航空樞紐優(yōu)勢(shì)正在加速凸顯。2020年，西安機(jī)場(chǎng)航空貨郵吞吐量達(dá)37.63萬噸，總量繼2019年超越廈門、南京之后，再次晉檔進(jìn)位，躋身“全國十強(qiáng)”。

西安構(gòu)建向西開放貨運(yùn)航線的必要性

（一）加快補(bǔ)齊“開放不足”的短板

2020年4月，習(xí)總書記來陜考察調(diào)研時(shí)指出：陜西存在“開放不足”的短板。目前，西安—?dú)W洲的全貨運(yùn)航線累計(jì)4條，實(shí)際運(yùn)營的僅有西安—布魯塞爾1條；西安—中亞方向尚無貨運(yùn)航線。據(jù)測(cè)算，向西方向（歐洲、中亞等）貨郵吞吐量占總量不足5%。按照西安“絲路貫通、歐美直達(dá)、五洲相連”國際航空樞紐定位，西安-歐洲、中亞方向的貨運(yùn)航線幾乎空白，也是制約陜西向西開放的突出短板。

尤其是受疫情影響，加之航空公司運(yùn)營策略調(diào)整、飛機(jī)維修等因素，目前西安機(jī)場(chǎng)歐洲方向的客運(yùn)航線幾乎全面停飛，原有主要依托客機(jī)“腹艙帶貨”的向西方向貨物，大多分流至成都、鄭州等周邊城市，不利于西安航空貨運(yùn)發(fā)展持續(xù)較快增長。

（二）市場(chǎng)潛力巨大

近年來，中歐經(jīng)貿(mào)合作持續(xù)快速發(fā)展，2019年雙邊貿(mào)易額為4.86萬億元人民幣，增長速度達(dá)到8%。在當(dāng)前國際貿(mào)易復(fù)雜多變，我國“雙循環(huán)”格局加速重構(gòu)形勢(shì)下，中歐經(jīng)貿(mào)關(guān)系更加緊密。即使受疫情影響，但雙方經(jīng)貿(mào)仍持續(xù)加快發(fā)展，2020年，我國超越美國成為歐盟最大貿(mào)易伙伴，這是中國歷史上首次躋身歐盟第一大貿(mào)易伙伴。根據(jù)歐盟統(tǒng)計(jì)局公布數(shù)據(jù)顯示，去年歐盟與中國貿(mào)易總額約為45881億元人民幣。其中歐盟從中國出口額15854億元人民幣；從中國進(jìn)口額30026億元人民幣?？梢灶A(yù)見，未來歐盟將成為拉動(dòng)我國對(duì)外貿(mào)易的主要?jiǎng)恿υ?。同時(shí)，隨著“一帶一路”倡議的不斷推進(jìn)，我國與中亞五國的貿(mào)易額也持續(xù)攀升，20年來雙邊貿(mào)易額增長近百倍。中亞將會(huì)是我國對(duì)外貿(mào)易發(fā)展的新增長極。

相對(duì)于東部沿海區(qū)域，西安在向西開放、中歐合作的全局中，具有無可比擬的優(yōu)勢(shì)。對(duì)于西北地區(qū)來講，開通西安—?dú)W洲、中亞方向的貨運(yùn)航線，將吸引大量周邊城市機(jī)場(chǎng)貨源回流，貨郵運(yùn)輸時(shí)間至少縮短3至5天，極大提高對(duì)外貿(mào)易質(zhì)量和效率。

（三）促進(jìn)西安航空物流發(fā)展“提速進(jìn)位”

在中歐貿(mào)易持續(xù)緊密發(fā)展背景下，特別是西安機(jī)場(chǎng)三期項(xiàng)目的實(shí)施，越來越多航空公司、貨運(yùn)代理公司看好西安國際航空樞紐優(yōu)勢(shì)，并表示強(qiáng)烈意向，擬將西安作為開拓歐洲、中亞航空市場(chǎng)的“主陣地”。在國內(nèi)和東南亞主要貨運(yùn)通航點(diǎn)已基本全覆蓋的情況下，歐洲和中亞市場(chǎng)將是西安未來發(fā)展航空物流的重點(diǎn)發(fā)力方向，開辟西安—?dú)W洲、中亞方向貨運(yùn)航線，可每年拉動(dòng)西安出口額一千億元人民幣以上，對(duì)盡快補(bǔ)齊陜西“開放不足”短板、打造“內(nèi)陸開放高地”具有十分重要的推動(dòng)作用。

開通向西方向貨運(yùn)航線存在的問題

（一）歐洲方向開通定期貨運(yùn)航線難度較大，短期內(nèi)只能以包機(jī)形式運(yùn)營

開通定期全貨運(yùn)航線主要由航空公司運(yùn)力、航權(quán)兩方面因素決定。運(yùn)力方面，歐洲航線航程遠(yuǎn)，需B767、B747等大型寬體貨機(jī)運(yùn)營，國內(nèi)僅南航、順豐、川航、國貨航等7家航空公司擁有48架寬體貨機(jī)，目前均已投入運(yùn)營，市場(chǎng)無閑置運(yùn)力，只能通過國外航空公司突破運(yùn)力短板。航權(quán)方面，開通西安—?dú)W洲方向的定期往返貨運(yùn)航線只能由始發(fā)地和目的地國家航空公司運(yùn)營，例如開通西安—阿姆斯特丹定期往返貨運(yùn)航線僅能由中國或荷蘭的航空公司執(zhí)飛，若想使用第三方國家的航空公司執(zhí)飛，則需要用到第五或第七航權(quán)。目前西安沒有開放第七航權(quán)，且第五航權(quán)涉及三個(gè)國家，這三個(gè)國家中有任何一個(gè)沒有和另外兩個(gè)國家達(dá)成協(xié)議，則無法開通相關(guān)航線。歐洲國家眾多，航權(quán)談判難度較大，使用第五航權(quán)可行性較低。

按照民航局有關(guān)規(guī)定，開通國際包機(jī)貨運(yùn)航線不受航權(quán)限制。在我國和對(duì)方國家尚無充沛運(yùn)力的條件下，使用第三國的航空公司執(zhí)飛、以包機(jī)運(yùn)營，是構(gòu)建西安—?dú)W洲貨運(yùn)航線的惟一可行方式。

（二）中亞方向貨源不足，載運(yùn)率較低

通過走訪調(diào)研，西安對(duì)中亞國家的貨源結(jié)構(gòu)大致為：去程貨物以工業(yè)用品為主，如工業(yè)用成套設(shè)備、工業(yè)項(xiàng)目物資運(yùn)輸?shù)龋饕?wù)于我國在中亞援建項(xiàng)目的工程設(shè)備物流運(yùn)輸需求；回程貨物以當(dāng)?shù)剞r(nóng)副產(chǎn)品為主，如奶制品、糧食等。由于回程貨物附加價(jià)值較低，同時(shí)奶制品破損率較高，所以除部分時(shí)效性較強(qiáng)的貨物需要空運(yùn)以外，大部分中亞到我國的貨物選擇使用中歐班列運(yùn)輸。因此造成回程艙位載運(yùn)率較低，航空公司綜合成本較高，市場(chǎng)化程度較低，若無額外政策補(bǔ)貼的情況下，中亞貨運(yùn)航線難以開拓運(yùn)營。

（三）陜西尚無包機(jī)補(bǔ)貼政策，相對(duì)其他區(qū)域的競(jìng)爭(zhēng)力不足

目前陜西省航空物流專項(xiàng)資金僅支持全貨運(yùn)定期航線，各類獎(jiǎng)補(bǔ)政策未涉及包機(jī)（不定期）貨運(yùn)航線，而周邊省市對(duì)包機(jī)航線均給予不同程度補(bǔ)貼，例如，南昌對(duì)于國際洲際包機(jī)航線，按定期航線的60%給予獎(jiǎng)勵(lì)，即航班獎(jiǎng)勵(lì)36～42萬元/班，貨量獎(jiǎng)勵(lì)2.4元/公斤；成都對(duì)于國際全貨機(jī)包機(jī)達(dá)到每年10班以上，按新開國際航線獎(jiǎng)勵(lì)標(biāo)準(zhǔn)的30%給予獎(jiǎng)勵(lì)，即航班獎(jiǎng)勵(lì)9～15萬元/班，貨量獎(jiǎng)勵(lì)0.3～0.6元/公斤；長沙對(duì)于國際包機(jī)航線給予貨量獎(jiǎng)勵(lì)4元/公斤。因未出臺(tái)相關(guān)包機(jī)補(bǔ)貼政策，一些航空公司對(duì)構(gòu)建西安-歐洲貨運(yùn)航線持觀望態(tài)度，甚至轉(zhuǎn)向周邊省市開通。例如目前在談的倫敦、伊斯坦布爾、列日等歐洲方向航線，均以缺乏政策支持為由無法開通，與此相對(duì)的是南昌—列日航線的頻次已高達(dá)每周9班，拉動(dòng)南昌機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量同比增長58.6%，增速位列全國第一。

相關(guān)建議

（一）加大政策扶持力度，適當(dāng)給予貨運(yùn)包機(jī)補(bǔ)貼

實(shí)踐表明，政策對(duì)航空物流發(fā)展具有決定性作用。例如，鄭州自2013年起大力發(fā)展航空物流，連續(xù)多年出臺(tái)優(yōu)惠政策，特別是在貨郵吞吐量突破50萬噸、連續(xù)多年保持雙位數(shù)增速的情況下，依然出臺(tái)優(yōu)惠政策扶持航空物流發(fā)展。陜西省航空物流相關(guān)政策將于2022年1月到期，建議省市相關(guān)部門提前開展政策研究工作，繼續(xù)出臺(tái)具有競(jìng)爭(zhēng)力的政策并配套航空物流專項(xiàng)資金，特別是針對(duì)西安—?dú)W洲、中亞等向西方向的貨運(yùn)包機(jī)航線予以額外支持，確保在短時(shí)間內(nèi)新開3條以上“一帶一路”方向的貨運(yùn)航線，力爭(zhēng)航空貨郵吞吐量穩(wěn)居“全國十強(qiáng)”。

（二）引入社會(huì)資本，加快全貨機(jī)運(yùn)力引進(jìn)速度

運(yùn)力短缺是目前制約西安構(gòu)建向西開放的空中運(yùn)輸通道的主要瓶頸，而飛機(jī)購入、運(yùn)營成本等方面的投入資金較大。

據(jù)了解，一架B747的購入費(fèi)用約3億美金，加上機(jī)組、地面保障、航油、飛機(jī)維修、折舊等運(yùn)營費(fèi)用，每年固定支出約1億美金。要構(gòu)建向西開放的貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)，至少需要一架B747和2～3架B757，組建中、遠(yuǎn)程航線的貨機(jī)梯隊(duì)，以目前政府財(cái)政資金難以支撐如此大體量的資金投入。建議引入社會(huì)資本，建立民航發(fā)展基金，應(yīng)用現(xiàn)代金融手段和模式，通過專業(yè)團(tuán)隊(duì)、市場(chǎng)化運(yùn)營管理資金，對(duì)引進(jìn)全貨機(jī)、航空物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面予以支持，促進(jìn)資金良性循環(huán)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益最大化。

（三）加快引進(jìn)對(duì)歐方向的貿(mào)易企業(yè)落戶西安

本地龍頭企業(yè)對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的帶動(dòng)意義重大。例如，韓國三星電子是2012年西安市招商引資重大項(xiàng)目，近年來為陜西省外貿(mào)和航空貨運(yùn)作出了大量貢獻(xiàn)。2019年，三星進(jìn)出口總額139.78億美元，占陜西省外貿(mào)額的29%；三星西安空運(yùn)量1.47萬噸，占西安機(jī)場(chǎng)國際航空貨郵吞吐量的29%，拉動(dòng)西安機(jī)場(chǎng)國際貨郵吞吐量增速達(dá)20.3%。由于三星采購原材料、擴(kuò)建廠房需要進(jìn)口設(shè)備等物流需求，近年來，西安機(jī)場(chǎng)陸續(xù)開通首爾—西安—河內(nèi)、首爾—西安—洛杉磯、西安—東京等貨運(yùn)航線，加密西安—首爾貨運(yùn)航線。目前，西安缺乏對(duì)歐方向的大型貿(mào)易企業(yè)，導(dǎo)致對(duì)歐方向的本地航空貨物不多，大多數(shù)對(duì)歐方向的貨物依賴外地中轉(zhuǎn)的電商快件，貨源流失風(fēng)險(xiǎn)高、穩(wěn)定性差。以中歐投資協(xié)定簽訂為契機(jī)，西安需加快引進(jìn)歐洲企業(yè)落戶，特別是高附加值的生產(chǎn)加工制造類企業(yè)，如德國西門子、歐洲空客等，不斷提升本地對(duì)歐方向的航空貨郵吞吐量運(yùn)輸需求，助力西安加快構(gòu)建向西開放的貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)。