航運(yùn)咨詢分析公司Seaintelligence稱，根據(jù)對(duì)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)可靠性的持續(xù)監(jiān)測(cè)，2018年集裝箱班輪的準(zhǔn)班率不堪回首，慘不忍睹。

該分析公司的一項(xiàng)研究，去年只有70%的集裝箱船準(zhǔn)時(shí)到達(dá)。

分析公司指出，在去年的八個(gè)月里，準(zhǔn)班率處于歷史最低水平。相對(duì)于2017年，2018年的可用性下降3.7個(gè)百分點(diǎn)至70.8％，為2012-2018期間的最低水平。

Seaintelligence寫道：“就日程的可靠性而言，尤其是從發(fā)貨人的角度來看，2018年慘不忍睹。三家航運(yùn)聯(lián)盟中，主要的班輪公司只有一家的日程時(shí)間表可靠性有所改善，萬海是最能準(zhǔn)時(shí)到達(dá)的。”

其次是馬士基和漢堡南美，可靠性分別為75.6％和74.6％。就馬士基而言，與2017年相比，準(zhǔn)時(shí)抵達(dá)能力下降了一個(gè)百分點(diǎn)。從聯(lián)盟層面看，海洋聯(lián)盟是最精確的。

▲主要船公司近年準(zhǔn)班率排行榜

在主要貿(mào)易路線中，只有亞洲和北歐的情況較去年有所改善。但是，從分析公司的角度看，0.3個(gè)百分點(diǎn)的增加是微不足道的。

2018年以來，集裝箱行業(yè)的可靠性受到了幾家船運(yùn)公司客戶的嚴(yán)厲批評(píng)。早在第一季度之后，Kuehne+Nagel就稱：“目前的可靠性水平是一個(gè)問題，這就是為什么許多客戶來找我們并要求我們幫助他們管理他們的供應(yīng)鏈，而不是客戶在有問題的情況下與承運(yùn)人打交道?！?nbsp;

在此之前，集裝箱運(yùn)輸公司今年第一季度的可靠性記錄為66.4%。早在去年9月，MSC和馬士基就宣布，對(duì)亞歐航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行幾次升級(jí)，增加船只數(shù)量，減少停靠次數(shù)。另一家海洋聯(lián)盟(Ocean Alliance)也做出了改變。

具體排名來看，萬海航運(yùn)排名第一，為75.9%，緊隨其后的是馬士基航運(yùn)75.6%、漢堡南美74.6%。第四至第十位分別是地中海航運(yùn)、APL、達(dá)飛輪船、東方海外、長(zhǎng)榮海運(yùn)、以星輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)。

從集裝箱三大聯(lián)盟的角度來看，可以說海洋聯(lián)盟的準(zhǔn)班率最為“靠譜”。

而在主要貿(mào)易航線中，只有亞洲-北歐航線的準(zhǔn)班率有所提升。

2018年，集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的準(zhǔn)班率問題，一直為主要托運(yùn)人所詬病。早在第一季度，德迅就向外媒透露，將其描述為“是一個(gè)問題了”。

不過，集運(yùn)船公司也在優(yōu)化準(zhǔn)班率做出努力。比如，2M聯(lián)盟的馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)都在9月份就亞歐航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行更新，增加船舶數(shù)量，減少掛靠。

此外，海洋聯(lián)盟也同樣做出了相應(yīng)的調(diào)整。

當(dāng)然也有業(yè)界人士指出，第三方機(jī)構(gòu)所做的準(zhǔn)本率統(tǒng)計(jì)表，也僅僅只是統(tǒng)計(jì)表，對(duì)于船公司而言，準(zhǔn)班率統(tǒng)計(jì)實(shí)際是有很大操作空間的。同時(shí)該表也不能直接說明各家船公司在實(shí)操維度中所遇到的問題，就綜合排名第一的萬海航運(yùn)而言，從2016年之后就只是一家區(qū)域性航運(yùn)公司，它只是選擇性地參與一些主干航線貿(mào)易，而再不是一家典型的全球承運(yùn)人公司。這在與馬士基、地中海航運(yùn)、中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)、達(dá)飛等巨頭來比較時(shí)，在航線的多樣性與船隊(duì)數(shù)量上，都不在一個(gè)體量和維度上。