今天說一說大家最關(guān)心和最苦惱的話題：LA/LB還空箱的問題。

問題有多嚴(yán)重呢? 相信很多朋友都有1個(gè)月還不進(jìn)去空箱的經(jīng)歷?？展襁€不進(jìn)去，客戶需要支付額外的柜租和車架費(fèi)。碼頭的場地滿了，影響卸船的速度，最終會導(dǎo)致亞洲缺柜。是什么原因?qū)е逻@個(gè)困境的呢？我們先看一個(gè)數(shù)據(jù)。

下圖是LA碼頭12月3日最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，碼頭里面和外堆場的空箱數(shù)量達(dá)到了9萬個(gè)，我沒記錯(cuò)的話，這是幾個(gè)月來最高的。碼頭里面的進(jìn)口箱子才5萬多個(gè)。加上LB， 整個(gè)港區(qū)大概有12萬個(gè)空箱。不光是碼頭， 拖車公司的堆場里也放滿了空箱。碼頭里里外外都已經(jīng)是堆得滿滿的了，空箱往哪里還？

你可能會說，船公司為什么不快點(diǎn)渡空箱回亞洲呢？道理上是對的，做起來有困難。

第一，美國回亞洲的航次要收美國出口的貨，所以不是整船運(yùn)空箱。再說了，早就有美國的出口商“控訴”船公司故意不接出口的訂艙以便運(yùn)空箱回亞洲。我之前的文章里寫過，有個(gè)加州的議員已經(jīng)提出美國海運(yùn)法的改革草案，其中一條就是禁止船公司拒收出口的訂艙。

第二，船公司可以加派所謂的sweeper來運(yùn)走空箱，他們已經(jīng)在做了，只是規(guī)模還不夠大。這里有個(gè)機(jī)會成本問題。在如今的海運(yùn)市場，拿一條14000TEU的船全部用來運(yùn)空箱，等于損失了幾千萬美金的運(yùn)費(fèi)收入。在全航線運(yùn)力都吃緊的情況下，船東還能抽調(diào)多少運(yùn)力來搬走LA/LB的空箱？sweeper會來，但是不能從根本上解決問題，只希望問題能有改善。就像整個(gè)供應(yīng)鏈的問題一樣，還空箱的問題沒有一蹴而就的方法，因?yàn)閱栴}不是一天兩天造成的，解決方法也不是一天兩天就能找到的。

從操作層面來說，還空箱難還有很多具體的原因。首先，拖車公司預(yù)約還空柜的流程并不是高效的，他們通常需要使用多個(gè)網(wǎng)站才能拿到預(yù)約，因?yàn)長A/LB眾多的碼頭，每個(gè)碼頭都有自己的預(yù)約系統(tǒng)。雖然大型拖車公司跟碼頭有數(shù)據(jù)交換，但很多時(shí)候還要另外去查證信息。在理想的情況下，碼頭會推送還空箱的可預(yù)約時(shí)間，實(shí)際情況是有些碼頭會這么做，有些碼頭還需要拖車公司主動去查找這些信息。這種要每天“刷單”的原始做法既不科學(xué)，也不高效。

為了提高碼頭周轉(zhuǎn)速度，碼頭現(xiàn)在都要求拖車司機(jī)dual transaction，即進(jìn)去同一個(gè)碼頭， 先還一個(gè)空箱，再提一個(gè)進(jìn)口的柜子。2020年12月的時(shí)候， 碼頭拖車協(xié)會(HTA)透露dual transaction的比例大概在20%左右。HTA CEO Matt Schrap最近說這個(gè)比例目前比以往高了很多。因?yàn)槿避嚰?，拖車公司被迫做dual transaction，還完空柜后，用同一個(gè)車架再去提進(jìn)口的箱子 。

問題是，目前的拖車預(yù)約系統(tǒng)還不能完全照顧到實(shí)際情況。比如說，司機(jī)拿到了還空箱的預(yù)約，但是當(dāng)碼頭臨時(shí)決定不接受空箱的時(shí)候（這個(gè)時(shí)有發(fā)生，就算是拿了預(yù)約也不一定能還進(jìn)去），中間有個(gè)空白地帶的信息是不透明的：預(yù)約到還空箱時(shí)間和司機(jī)去碼頭之前。碼頭不接受空箱的信息沒有及時(shí)反饋到提進(jìn)口箱子的預(yù)約上，這就意味著雖然司機(jī)貌似拿到了dual transaction，當(dāng)他去到碼頭的時(shí)候，碼頭通知不接受空箱，這個(gè)時(shí)候他自然也無法再去提進(jìn)口的箱子：空箱還坐在車架上呢。Appointment廢掉了， 兩件事都做不了。

HTA前CEO LaBar告訴JOC，目前LA/LB的拖車多達(dá)80%已經(jīng)是dual transaction了。就算是提進(jìn)口的箱子，也大多數(shù)是dual transaction。因?yàn)橐坏┻€完空箱和車架，拖車公司就很難再找到車架去提進(jìn)口的柜子，除非是自帶車架。

車架的緊缺已經(jīng)直接影響了拖車公司的操作，有的甚至不得不延遲還空箱的時(shí)間，這樣可以和提進(jìn)口的箱子做配對，達(dá)到dual transaction。就是說， 本來今天要還一個(gè)空箱，但是拖車公司為了能夠保證明天順利提到另一個(gè)進(jìn)口的柜子，寧愿等到明天才還，這樣可以促成一個(gè)dual transaction。如果今天還了空柜，車架也得一起還，等明天再去提進(jìn)口柜子的時(shí)候，很有可能就拿不到車架了。拖車公司負(fù)責(zé)派單的人員每天都要做各種配對，平衡各個(gè)客戶的需求，同時(shí)還要保證司機(jī)每天有活干，這樣才能留住司機(jī)。

JOC的文章介紹了一家專門幫助LA/LB客戶和拖車公司快速找到還空箱的可預(yù)約時(shí)間的公司。事先聲明，本人不認(rèn)識這家公司，所以不是什么軟文。實(shí)際效果如何，本人不得而知。因?yàn)槭歉顿M(fèi)服務(wù)，大家也許可以請你們在LA/LB 的代理、拖車公司、自己的分公司關(guān)注一下。因?yàn)檫@家公司的解決方案也許可以幫到大家，我們不妨了解一下。

成立于3年前的BlueCargo是一個(gè)電子平臺，可以幫助拖車公司在LA/LB的12個(gè)碼頭查找還空箱的時(shí)間。在塞港的大環(huán)境下，使用平臺的公司越來越多，包括幾家著名的電子化拖車公司平臺Cargomatic和NEXT Trucking。

除了可以幫助拖車公司找到可預(yù)約的時(shí)間， BlueCargo還有一個(gè)看似很有用的功能。當(dāng)系統(tǒng)顯示某個(gè)空箱沒有可預(yù)約的還箱時(shí)間，用戶可以選擇“停止計(jì)費(fèi)”。當(dāng)客戶因?yàn)檫€不了空箱（因?yàn)闆]有可預(yù)約的時(shí)間）而被收取滯箱費(fèi)時(shí)，平臺提供的電子文檔可以作為證據(jù)跟船東去申訴（again，具體效果如何，本人不得而知）。

這里順便說一下， 即便沒有使用這個(gè)平臺，大家可以叫拖車公司保留證據(jù)（證明碼頭沒有還箱的預(yù)約時(shí)間），以便日后申訴，口說無憑啊。溫馨提示：如果碼頭明確要求dual transaction 才能還空箱，這種情況下船東多數(shù)認(rèn)為不是他們的問題，只能催促拖車公司盡早配對提進(jìn)口的箱子，以便及時(shí)約到還空的時(shí)間。

這是BlueCargo的網(wǎng)頁，有興趣的朋友可以自行了解一下。

收費(fèi)是解決問題的最好（唯一？）辦法？據(jù)聞，APM在LA的Pier 400碼頭從明年1月1日起征收appointment(預(yù)約)相關(guān)的罰款。具體收費(fèi)是：預(yù)約了但是司機(jī)沒去（相當(dāng)于booking shortfall）收$65，預(yù)約的時(shí)間前2-8小時(shí)取消預(yù)約收$25，當(dāng)天的預(yù)約收$25, 沒有預(yù)約的情況下去碼頭提還箱子收$100。

額外收費(fèi)也許逼著大家去改變一些做法，問題的根本解決卻看似遙遙無期。