案例背景：

某物流公司中標某快消飲品巨頭中國區(qū)西部工廠全部運輸業(yè)務，合同期內對應運輸費用約1個億。主要承運該公司四川、重慶四個工廠至西北五?。兾?、甘肅、新疆、寧夏、青海）和西南五?。ㄋ拇?、重慶、貴州、云南、西藏） 的經銷商倉庫，全部采用整車大噸位運輸。但中標后經營不到1個月虧損巨大，運作質量遭到客戶質疑，分公司原項目經理辭職。作為總部營運部門快消板塊接口人，赴四川重慶了解實地情況。

從上篇《行業(yè)篇10-中大標吃大虧，從1個億的運輸項目里學到了什么（03）》我們了解到了分公司單票虧損的原因和基層招人難的問題，那么針對剩余的問題，我們進一步展開式分析。

1、項目經理離職原因調查

項目經理大概是在分公司什么角色？一般是在分公司經理管理之下，負責公司具體項目業(yè)務資源把控、質量監(jiān)管的管理角色。第一任項目經理在我去四川之前就已經辭職，在項目開始運作之后，具體原因未知。但是我直觀上感覺就是投標的鍋，超低價中標帶來的一系列問題，因此找個托詞就“溜了”。私下里有沒有交易，不得而知。第二任項目經理，是基本和我同期到達分公司的。一起到項目現(xiàn)場和裝卸貨現(xiàn)場看實際的運作情況，印象里還是一個挺靠譜的人。在我離開項目回總部匯報工作后不久，就得知他也離職的信息。我和后來接替這個崗位，臨時兼職項目經理的現(xiàn)場主管聊這個事情，可以梳理為三個原因

【1】貨量的波動量太大，旺季波峰找不到運力所承受的壓力過大。一方面是KPI達成的考核，一方面是經營成本的考核，每天都要做取舍。導致的原因已經在前文中提到。

【2】工廠到車后無法裝貨導致的司機投訴及后續(xù)因為司機投訴在司機圈子里惡性的宣傳導致更難叫車的惡性循環(huán)。

大家如果接觸物流比較少的同學，可能會以為裝卸能力是一個很簡單的事情，不就是把貨放到車里嗎？

這里和大家介紹一個背景，市面上有兩種主流的裝卸方式，一種是散碼，另一是帶托。

（上方為散碼，下方為帶托，網(wǎng)絡圖）

散碼就是一箱一箱疊放在一起，優(yōu)勢是車輛滿載率高，實際裝載噸位高；劣勢是在于散碼需要人工堆垛，尤其是不規(guī)則貨品的疊放上，裝卸時間長；帶托就是帶托盤運輸，簡單來說，就是把貨物按托盤打包后用纏繞膜封裝好，通過叉車放到車里。這種優(yōu)勢是裝卸快，劣勢是滿載率低，因為托盤和托盤之間，包括托盤和車廂之間很多空隙無法使用，因此實際裝載噸位會低，而且一般來說托盤需要回收，對應也有運輸成本。

所以行業(yè)內成熟的物流公司會根據(jù)物流里程和噸位，在短途運輸中，例如同城距離內，使用帶托運輸。因為從總運輸時間來看，在途的時間很短，重要的是減少裝卸時間多跑趟次，而且短途常常是一天多趟次往返運輸，對應車輛也可以支持帶板和回板。這樣倉庫需要儲備的托盤量也可以有效下降。短途大部分采用不會超過7.2米以上車型，因此噸位數(shù)不大，帶托運輸帶來的虧噸（指比可裝卸噸位少的噸位）并不明顯。

而針對長途運輸，一般總運輸時長超過48小時以上的，重要的是滿載率。同樣從總運輸時間看，裝卸哪怕采用帶托裝卸，減少1-2小時的裝卸用時，對于總用時的縮短并不明顯。而長途基本上是9.6米及13米車型，有些輕泡貨物會用17米車型。通過散碼裝卸，提高極大提高實際裝載率，增加運輸量，反而可以直接增加司機收入。而且，長途運輸?shù)能囕v，除非在發(fā)運時確定是雙邊運輸?shù)?，否則很多車輛不會原路返回。因此如果采取帶板運輸，卸貨后對應的托盤如何回收是一個棘手的問題。所以中長途基本上會采用散碼的裝卸方式。

那么我們回到這個案例里，我們中標的項目是從成都、重慶發(fā)整個西部，毋庸置疑，大部分是中長途運輸，因此絕大部分采用的是散碼裝卸的方式。

那么散碼運輸，我們知道裝卸時長就會變長，而且需要裝卸工。對于飲品行業(yè)，特別是礦泉水行業(yè)，什么時候是旺季？就是最熱的6、7、8月是發(fā)運最高峰的旺季。這種天氣是需要裝卸工高溫下運作的。高溫運作是什么概念呢？成都和重慶夏季的高溫不多解釋了，而裝卸貨都是在室外的，雖然現(xiàn)場在廠區(qū)的大棚遮擋加上工業(yè)電風扇降溫，但是40度的室溫，現(xiàn)場是強光加暴曬的環(huán)境，裝卸工也是人，不可能做到持續(xù)不斷進行裝卸貨。

除此之外，還有一個客觀因素導致的限制，就是裝卸貨的月臺和裝卸工有限。因為工廠不可能按照旺季最高峰設計裝卸月臺。一般而言裝卸月臺能滿足日常的運作，旺季必然會導致有部分車輛需要排隊等待裝卸貨。而且裝卸隊或者裝卸工是對應月臺的，沒有月臺，額外的裝卸能力也沒有辦法操作。

那么矛盾就出現(xiàn)了，發(fā)運量最大的時候，是裝卸能力最有限的時候。嚴重的時候呢，司機可能需要等候7-8小時甚至一天才有可能排到自己去裝貨。

對行業(yè)不熟悉的同學可能會問了，這個等待會有什么問題嗎？我給大家上2張圖片.

 （卡車在街道排隊情況，網(wǎng)絡圖）

 （卡車司機以車為生，網(wǎng)絡圖）

司機和車輛是一個什么關系呢？中國的貨車司機不是美國的司機，不是職工，而是個體戶。車輛就是司機的家，因此在等貨?？康臅r間里，司機的吃喝拉撒，衣食住行都圍繞在停車點。上百臺車停留在工廠周邊的街道，雖然工廠不是在市區(qū)，不會直接影響公共交通。但是按這種模式，停留在路邊，交警和城管都會有意見的。交警和城管找工廠，工廠就找承運商要求把車開走。當?shù)氐默F(xiàn)場只能找司機溝通了。

那么新的矛盾來了，“你讓我過來裝貨，現(xiàn)在貨沒有裝，還要走？”有的司機不愿意，有的司機要壓車費，有的司機在氣頭上就在司機自己的微信群里留言，讓其他司機都別來。好事不出門，壞事傳千里，很快周邊跑中長途的司機都更不愿意過來裝貨。導致的結果是需要更加的價格請車。

作為項目經理，可以感受到他的壓力，一方面要工廠協(xié)調，盡快把到車的運單先裝完，另一方面要安撫司機，避免極端情況的出現(xiàn)。雖然很多車輛是由下面調度和現(xiàn)場的同事找的，但是這種壓力很快都會傳遞到項目經理。