總長32米，可承載70多噸貨物的汽車列車如果引進了我們中國，能否進一步的提升高效陸運物流網絡的構建，促進貨運行業(yè)朝向更節(jié)能、更高效的方向去邁進？

不知道各位卡友還記得前段時間斯堪尼亞在青島展出的那款模塊化汽車列車嗎？簡單的說，這種雙掛汽車列車模式可以簡單理解成一個牽引車、一個全掛車和一個半掛車三個部分，其中全掛車后設置一個裝有標準牽引鞍座。牽引車、全掛車和半掛車這三個部分通過牽引車和全掛車上的牽引鞍座相互連接，組成了完整的汽車列車。

這款斯堪尼亞的雙掛汽車列車的總長度在25米左右，以貨物單元為出發(fā)點，通過亞洲標準1X1.1米的托盤運輸方式，最大載重設計為72噸。

據了解，斯堪尼亞推出這種“雙掛列車”的運輸模式主要是為了實現運輸更加節(jié)能化和高效化。正如斯堪尼亞中國集團總裁何墨池所說，雙掛列車的模式就是通過不同運輸單元模塊的組合更換來實現對道路運輸的優(yōu)化。

斯堪尼亞認為實現交通運輸效率的提升，應把現有的、最理想的技術應用到合適的運輸系統(tǒng)中。要基于市場選取解決方案，能夠以最可持續(xù)，最經濟的方式開展運輸。

根據斯堪尼亞的計算，對比普通牽掛組合，雙掛列車的運輸容積可以提升50%，而油耗增加不多，各類綜合貨物組合的運輸單位成本平均可減少34%，極大的提升運輸效率。

其實，雙掛列車并非是什么新鮮的產物，此種運輸模式已經在北美和歐洲地區(qū)的部分國家已經運營了近20年。

簡單來說，雙掛列車借助牽引車、掛車等不同運輸模塊的靈活組合，不僅公路貨運的效率能夠得到提高，對日后多式聯運的開展、物流行業(yè)的整體升級也有積極意義。據了解這類雙掛車最大總質量可以達到72噸，總軸數可以達到9軸。

比如在2021年末，為了解決歐洲卡車司機短缺，如何在現有基礎上增加運力等問題，德國某物流企業(yè)在西班牙開始試用2輛32米長的超長卡車組合，掛車來自著名的德國施密茨，在車頭的選擇上，用的是上世紀90年代的依維柯一款平頭卡車。車貨總重從單掛車的40噸提升至70噸。

據了解，這趟運用在西班牙的模塊化的運輸系統(tǒng)，是以貨物單元為出發(fā)點，通過托盤運輸的最大化定義了7.82米長的交換箱和13.6米長的半掛箱，兩種箱體可搭配掛車底盤形成不同組合汽車列車模式。

根據計算，相較于兩臺普通牽引車，32米汽車列車組合每噸公里至少能節(jié)省25%的燃油消耗。2個月的使用效果下來，這兩輛汽車列車的節(jié)油效果非常顯著。

當然，在歐洲、北美、澳洲等海外地區(qū)興起“雙掛列車”的運輸模式，這與當地的運輸條件和工況等因素密不可分。

當然，按照我們國家目前的法規(guī)來說，這種“雙掛汽車列車”的模式暫時還不能合法上路，根據2016年發(fā)布的GB1589中的規(guī)定，貨車列車可以做到20米，最長的即為中置軸轎運車，但長度也不過做到22米，而海外流行的雙掛列車的全長均達到了25米左右，按照目前的情況是屬于超長超重車輛，無法合規(guī)上路。

但是卻有不少企業(yè)早已開始了研究和測試，并且相關產品已經先后亮相。我們國內的商用車企上汽紅巖和吉利遠程先后在去年發(fā)布了“雙掛列車”的產品。

上汽紅巖杰獅H6雙掛汽車列車的模式與“斯堪尼亞的方式”不同；但同樣也分為三個部分，牽引頭、半掛車（前車）、中置軸掛車（后車)。前貨廂的尺寸達到了13600x2500x4000mm，后貨廂的尺寸為10260x2500x4000mm。最大載量可以達到141.5立方米，最大總質量達到60噸。

1月17日，遠程汽車發(fā)布了國內首款新能源雙掛列車，整車由牽引車+連接半掛車+半掛車三部分組成，牽引車搭載了遠程汽車自主研發(fā)的13L甲醇動力。

遠程汽車雙掛列車模式共有三種：18米九軸車型、22米九軸車型以及22米六軸車型。其中18米車型可裝載2個20英尺標準集裝箱；22米車型可裝載1個20英尺+1個40英尺標準集裝箱。遠程甲醇雙掛列車可與鐵路X5多式聯運車匹配，又可獨立開展甩掛運輸。

雖然目前我國不合法，但是目前有消息稱，新版《道路車輛外廓尺寸、軸荷及總質量限值》在征求意見稿中已經在探討雙掛汽車列車的可行性，國內的許多相關企業(yè)已展開可行性驗證。

而且據悉，雙掛汽車列車將在“十四五”期間將實現示范應用，為全面應用雙掛汽車列車進行充分的前期技術儲備研究鋪墊。

現如今，中國擁有世界上最長、最現代化的公路網，而且已經成為全球最大的物流市場，具備建設世界上最可持續(xù)、最高效的道路運輸體系的所有先決條件。

而采用這種“可持續(xù)”的運輸方式就是意味著安全、合規(guī)、經濟和節(jié)能。對比普通牽掛組合，雙掛列車的運輸容積可以提升50%，而噸公里油耗卻能降低不少，各類綜合貨物組合的運輸單位成本平均可減少34%，極大的提升運輸效率。

通過使用汽車列車這種運輸模式，同時也降低了運輸成本，減少了交通擁堵，提高了交通安全性，也會促進多式聯運的發(fā)展。而且汽車列車的軸荷標準是比普通掛車更高的，通過更多的車橋數量將車輛總重更加平均的分布在更多的輪胎上，單位壓強降低，對道路的磨損更低。

比如斯堪尼亞中國集團總裁何墨池就曾表示，斯堪尼亞發(fā)布的雙掛列車要比現在的模塊能夠多拉一個單元，等于運輸效率提高了50%。它認為，在中國，比如新疆到西安的部分線路，也可以采用牽引車+半掛車+Dolly+半掛車的組合形式，車長總共32米，較現在的運輸效率提高100%。

總結來說：汽車列車這種模式可以更好的為物流企業(yè)服務，提升整體運營經濟性。每噸公里的運輸成本降低，反之帶來每輛車的收入增加，而且采用更少的駕駛員來執(zhí)行執(zhí)行更多的運輸任務，無形中降低了運營成本。簡而言之，汽車列車是非?？沙掷m(xù)的運輸模式。

當然，此類運輸模式能夠在歐洲、北美、澳洲等地深耕多年，和當地的道路運輸環(huán)境密不可分，是否適合我們中國國情，至少目前來說還是有待商榷的。畢竟最關鍵的就是該種運輸模式現如今很難適應中國的道路和擁擠的場地。

對于“雙掛列車”的運輸模式，有卡友對此有著十分獨到的見解：此類雙掛列車由于長度比普通半掛車長，容易發(fā)生交通事故、在狹窄的地方轉彎和掉頭會比普通半掛車更大內輪差、會增加小車超車難度、裝卸貨物時間會比普通半掛車，載貨車長、會增加司機倒車難度等等問題均不容我們忽視。

而且，除了路網問題和司機培訓的問題之外，想要全面推廣雙掛列車還需要物流中心必要的機動區(qū)域的建立，還需要道路基建、公路網車流量密度檢測、人員安全意識等等諸多因素齊頭并進，所以對于我們中國來說，大規(guī)模的普及雙掛列車的模式還需要很長一段時間要走。

小編認為，此種雙掛列車運輸模式可以在我國的一些特定地區(qū)進行運營。比如可以逐步開始在諸如內蒙、西北等地廣人稀的特定路線開展專線運輸。進一步提升當地物流運輸的效率。