周末才有整塊不被打擾的時(shí)間去回顧一下最近美線市場(chǎng)發(fā)生的突變。

如今的美線市場(chǎng)真的說變就變。本想著節(jié)前會(huì)迎來一個(gè)出貨小高潮，繼續(xù)推高運(yùn)價(jià)，誰不知在過去一周時(shí)間里，市場(chǎng)賣價(jià)掉了幾千美金， 美西價(jià)格直接跌破一萬。究竟發(fā)生什么了？節(jié)后市場(chǎng)又如何呢?

節(jié)前的動(dòng)蕩

市場(chǎng)運(yùn)價(jià)在1月上旬的時(shí)候還牢牢地站在美西一萬以上，形勢(shì)一片大好。尤其是華南，深圳到美西的價(jià)錢一度報(bào)到一萬六到一萬八，風(fēng)頭一時(shí)無兩。可到了下旬， 情況急轉(zhuǎn)直下，市場(chǎng)開始聽到美西破萬的價(jià)錢。轉(zhuǎn)變之快，令人咋舌。

究其原因，無不是供求關(guān)系發(fā)生了改變。當(dāng)美西價(jià)格高過一萬五的時(shí)候，很多客戶被迫推遲出貨計(jì)劃，節(jié)前出貨的緊急性無法跟趕圣誕銷季相提并論。去年美西價(jià)格第一次過一萬五的時(shí)候還是6，7月份。當(dāng)時(shí)客戶為了趕圣誕的貨， 提前出貨，運(yùn)價(jià)再高， 除非遠(yuǎn)高出成本，否則咬咬牙也得出貨， 要不就錯(cuò)過整個(gè)銷季了。這一波出貨則不同，沒有銷季要趕，多是為了補(bǔ)充庫存。如果運(yùn)價(jià)實(shí)在太高，延遲出貨也是一個(gè)備選方案。

微妙的供求關(guān)系在下旬開始變化。高運(yùn)費(fèi)和高貨量的預(yù)期吸引了更多的運(yùn)力，船東開始投入加班船。另外，每年船東為了保證過年期間的船也開始滿載，通常會(huì)在節(jié)前一周多收貨，然后甩到過節(jié)那周的船，名曰build roll pool。多收的程度可以是20%-30%，可是，今年聽到的卻是多收50%。這是什么概念？如果一條14000TEU的大船，多收50%的貨， 那就意味著市場(chǎng)上多了7000TEU 的運(yùn)力！這已經(jīng)是等于開了一條加班船了。當(dāng)船東敞開肚子收貨，本來緊繃的供求關(guān)系一下出現(xiàn)松動(dòng)，市場(chǎng)的情緒破防了，市場(chǎng)報(bào)價(jià)開始向下走。這說明什么？還是跟去年6, 7月做對(duì)比。當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)貨量幾倍于市場(chǎng)運(yùn)力， 就算來多幾條加班船，市場(chǎng)一下子就吸收掉了，根本對(duì)運(yùn)價(jià)沒有影響。節(jié)前出貨量沒法跟圣誕出貨量比，供應(yīng)出現(xiàn)增加時(shí)，對(duì)運(yùn)費(fèi)的影響立竿見影。

船東目前有三個(gè)價(jià)格手段來調(diào)節(jié)收貨：約價(jià)，F(xiàn)AK(floating)價(jià)格，Premium 運(yùn)價(jià)。2020年至今的市場(chǎng)，這三種價(jià)格高低關(guān)系是這樣的：約價(jià)<fak<premium， 約價(jià)最低，premium="" 最高。市場(chǎng)火爆的時(shí)候，="" 船東嚴(yán)控約價(jià)的艙位，fak最多也是按照ap（艙保）來，="" 剩下的只放premium。一旦市場(chǎng)松動(dòng)或者船東主動(dòng)要求多收貨，="" 船東會(huì)調(diào)整fak和premium="" 艙位的比例，="" 多放fak。等到哪一天船東開始放開約價(jià)的艙位時(shí)，="" 說明市場(chǎng)已經(jīng)有點(diǎn)不景氣了。<="" p="">

需要指出的是，目前這波操作，最多只是調(diào)高了FAK 的比例，還沒到市場(chǎng)崩盤的地步。

節(jié)后的預(yù)測(cè)

放完馬后炮，重點(diǎn)來看看節(jié)后的市場(chǎng)走向。我們還是回歸到供需關(guān)系這個(gè)基本面來做判斷。

先看年后停航的情況。第6周是過年那一周，第7周是年后第二周，通常船東停航會(huì)集中在這兩周，年后第三周開始停航開始減少，到第四周恢復(fù)正常。當(dāng)然， 如果是因?yàn)槿刍夭粊矶鴮?dǎo)致的“結(jié)構(gòu)性”停航除外。說到這里，要插一句。不管是因?yàn)槊绹鄱鴮?dǎo)致被動(dòng)的結(jié)構(gòu)性停航，還是因?yàn)閾?dān)心沒貨而主動(dòng)停航，對(duì)運(yùn)力的影響是一樣的，對(duì)情緒的影響卻大不一樣。如何控制narrative 還是很重要的，看到這里，有些朋友也許會(huì)莞爾一笑，懂的都懂。

以鹽田到美西為例，正常一周24班船左右， 第6周停航6班， 第7周停航10班。美東、墨灣正常每周13班船，第6周停航3班，第7周停航5班。美西的停航力度明顯大很多。

再看寧波到美西，正常一周23班船左右， 第6周停航8班， 第7周停航10班。美東、墨灣正常每周13班船，第6周停航2班，第7周停航4班，停航力度跟鹽田大抵相同。

青島到美西的情況是，正常一周12班船左右， 第6周停航4班， 第7周停航3班。美東、墨灣正常每周5班船，第6周停航1班，第7周停航2班，停航力度明顯小于華南華東。

綜上所述，考慮到因?yàn)槿蹎栴}而導(dǎo)致正常停航或跳班在節(jié)前已經(jīng)存在，節(jié)后還會(huì)繼續(xù)，過年后的停航情況屬于正常的范圍內(nèi)。

節(jié)后的需求呢？熱鬧的圣誕，新年銷季已過，進(jìn)口商主要忙于補(bǔ)充庫存。美國統(tǒng)計(jì)局最新數(shù)據(jù)顯示，到去年11月，零售業(yè)的庫存銷售比還是處于歷史低位，大概在1.07， 這一數(shù)據(jù)在2019年同期徘徊在1.4到1.5之間。單看這個(gè)比例的話，補(bǔ)充庫存的需求非常大。問題是節(jié)后的市場(chǎng)需求還會(huì)繼續(xù)旺盛嗎？美國零售聯(lián)合會(huì)（National Retail Federation）最新的進(jìn)口預(yù)測(cè)是今年1月份比去年同期增加9%，2月份是7.3%，3月份下降3.3%(因?yàn)檫^年的原因)，4月份微增2.2%。這些數(shù)據(jù)都是以ETA算，基本上往前推一個(gè)月就是亞洲出貨的時(shí)間。話說NRF的預(yù)測(cè)通常不那么準(zhǔn)，看看就好。在經(jīng)歷了2021年的高歌猛進(jìn)后， 2022年的美國進(jìn)口量很難會(huì)保持兩位數(shù)的增長(zhǎng)。美國的疫情正朝著常態(tài)化的方向發(fā)展，社會(huì)的消費(fèi)正在走向后疫情時(shí)代：服務(wù)消費(fèi)穩(wěn)步增加。

再說兩個(gè)可能的變量。一是美西工會(huì)談判。目前還沒有進(jìn)一步消息雙方何時(shí)會(huì)坐下來第一輪談判。如果雙方不能盡早達(dá)成協(xié)議，出現(xiàn)怠工的可能性很大。進(jìn)口商出于對(duì)潛在怠工危險(xiǎn)的擔(dān)憂可能會(huì)做出部署：提早出貨、走美東。早出貨對(duì)市場(chǎng)艙位造成壓力， 推高運(yùn)價(jià)。相對(duì)于美西來說， 美東的市場(chǎng)運(yùn)力比較穩(wěn)定，一旦需求突然增加，美東市場(chǎng)運(yùn)價(jià)會(huì)被推高。當(dāng)然， 如果船東因應(yīng)情況調(diào)整運(yùn)力，從美西調(diào)船去美東，到時(shí)可能會(huì)造成東西兩岸運(yùn)費(fèi)高企。不是所有的客戶和貨量都可以轉(zhuǎn)去美東的，美西的需求還在。運(yùn)力少了，價(jià)格自然就高了。另外， 短時(shí)間內(nèi)需求增加，美東的市場(chǎng)運(yùn)價(jià)會(huì)被推高。

第二個(gè)變量是年后的船東放艙政策。隨著越來越多的直客約提前簽署，年后（最晚3月份）船東就開始履行這些新約的艙位承諾。跟往年比，這意味著船東會(huì)把更多的艙位放給直客，留給貨代和市場(chǎng)的艙位相對(duì)就少了。對(duì)于沒有直客約的客人來說，從spot rate(即期價(jià))市場(chǎng)上拿艙的成本上升。大中型直客如果合約價(jià)的艙位沒拿夠，他們也要付出高額的即期價(jià)才能滿足艙位的需求。一旦市場(chǎng)突然回暖或者艙位驟減，某個(gè)港口的即期價(jià)短期內(nèi)會(huì)被炒到很高，美西重上一萬五以上也就指日可待了。

所以判斷年后的大體走勢(shì)是：節(jié)后低開，視乎貨量恢復(fù)的速度，市場(chǎng)價(jià)會(huì)逐步往上，美西回到一萬二三。3月一旦開始提前出貨潮，美西塞港的情況又不會(huì)明顯改善，美西的價(jià)格有機(jī)會(huì)再過一萬五。