2021年全球航空貨運(yùn)量預(yù)計(jì)6320萬噸。根據(jù)世界銀行統(tǒng)計(jì)的關(guān)于各國航空貨運(yùn)量的排行發(fā)現(xiàn)，除美國之外，中國排名第二，排行前五的國家中有三個來自亞太地區(qū)，2018年泰國和印度對航空貨運(yùn)需求總量猛增，排名擠進(jìn)前十。亞太地區(qū)的航空貨運(yùn)需求逐步增大。

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一般情況下，全球航空貨運(yùn)物資一半是由全貨機(jī)完成，一半是由客機(jī)腹艙運(yùn)力完成。疫情導(dǎo)致大量客機(jī)停飛，客改貨政策收緊使得腹艙運(yùn)力明顯不足。

在這樣的格局下全球物流服務(wù)商在航空干線上有何布局？通過梳理回顧2021國內(nèi)外大型物流服務(wù)商在空運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的布局特點(diǎn)發(fā)現(xiàn)：

• 新興國家成為關(guān)注重點(diǎn)；

• 電商巨頭借助平臺優(yōu)勢發(fā)展物流網(wǎng)絡(luò)。

1、市值1020億美元，國際巨頭加速東南亞航空布局

FedEx、ups、DHL 等歐洲綜合物流服務(wù)商，綜合實(shí)力和網(wǎng)路布局遍布全球各地，

UPS營收和凈利潤三家公司排名第一。

受益于快遞業(yè)務(wù)，特別是海運(yùn)和空運(yùn)等供應(yīng)鏈物流板塊的高速增長，2021年UPS的營業(yè)收入同比增長15%。2021年平均每件收入12.32美元，同比增長12.6%。

這三家國際物流公司的航空布局網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)一致性，亞洲主要以香港、新加坡為中心樞紐，拉丁美洲主要以邁阿密為主要布局點(diǎn)。

跨境物流商的貨機(jī)來源有兩種：一種是收購航空公司的客機(jī)并改裝成貨機(jī)執(zhí)飛，一種是直接向波音或者空客兩家飛機(jī)制造商訂購。

FedEx是全球貨機(jī)保有量最大的物流服務(wù)商。截止2021年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，F(xiàn)edEx總共有684架在役貨機(jī)，在中國建立的兩個物流樞紐是亞太、東南亞和澳洲等地區(qū)主要航空樞紐。

2021年FedEx營收840億美元，UPS的貨機(jī)數(shù)量緊跟FedEx的步伐，排名全球第二，目前在役機(jī)隊(duì)數(shù)量有624架。

以上物流公司占據(jù)著全球絕大部分的電商件航空貨運(yùn)量，且還在不斷擴(kuò)張自己的航空網(wǎng)絡(luò)布局，特別在東南亞地區(qū)。

UPS在2021年新訂購21架飛機(jī)，開通了印度到歐洲的直飛航線，并在新加坡開設(shè)了全球首個SCS亞太創(chuàng)新中心。

聯(lián)邦快遞投資了印度物流公司delhivery，并新增四條從亞太地區(qū)出發(fā)的洲際航線；

DHL為滿足中東地區(qū)電商需求，新增7架波音767貨機(jī)，并新增了香港到馬來西亞的直飛航線，同年又向波音公司訂購了有史以來最大的單筆貨機(jī)訂單。

三家企業(yè)的航空網(wǎng)絡(luò)布局都在往東南亞地區(qū)靠近，這和電子商務(wù)正向亞太、東南亞、非洲等地區(qū)延伸緊密相關(guān)。

2020年東南亞網(wǎng)民數(shù)量達(dá)到4.8億人，接近于總?cè)丝诘?0%。東南亞消費(fèi)者平均每天花費(fèi)3.6小時在移動互聯(lián)網(wǎng)上，相比較之下，美國、英國、日本消費(fèi)者平均每天花費(fèi)在移動互聯(lián)網(wǎng)上的時長分別僅為2小時、1.8小時、1小時。

Google發(fā)布的《東南亞電子商務(wù)報(bào)告》指出，東南亞地區(qū)的電子商務(wù)市場將在未來10年每年增長30%。預(yù)計(jì)到2025年，整體市場價值將達(dá)到1020億美元，同時隨著RCEP協(xié)議的落地，亞太地區(qū)正在形成亞洲內(nèi)部緊密的貿(mào)易聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)。

強(qiáng)大的互聯(lián)網(wǎng)用戶基礎(chǔ)和高速增長的電商市場，使得東南亞地區(qū)的跨境物流需求潛力巨大。

2、遠(yuǎn)交近攻、順豐航空新增多條亞太航線

同時國內(nèi)快遞企業(yè)也在以東南亞為核心展開網(wǎng)絡(luò)部署。

以順豐為例，從2003年布局航空貨運(yùn)市場起，2010年第一次走出國門，到現(xiàn)在順豐已擁有自營全貨機(jī)68架，另租賃18架全貨架，合計(jì)開通全貨機(jī)國際航線22條。在全球20多個海外國家和地區(qū)布局物流網(wǎng)絡(luò)，東南亞地區(qū)成為了順豐出海布局最集中的區(qū)域。

這和順豐的機(jī)隊(duì)類型有關(guān)，順豐航空的全球化戰(zhàn)略一直以來都被對標(biāo)DHL等企業(yè)。

和大多數(shù)國內(nèi)跨境物流企業(yè)不同的是，順豐的機(jī)隊(duì)幾乎都是自營。大部分通過收購國航、南航、廈航等航空公司即將退役客機(jī)改裝后繼續(xù)服役。其中B757是順豐的主力機(jī)型，占順豐所有機(jī)型數(shù)量的60%左右。

波音B757飛機(jī)輕，發(fā)動機(jī)推力大，且性能更出色，其續(xù)航和裝載能力都好于737系列（737系列是順豐的第二大主力機(jī)型）。根據(jù)維基的數(shù)據(jù)，757的最大續(xù)航達(dá)到了5834公里，非常適合靠近周邊國家的航行距離。

順豐的出海戰(zhàn)略總結(jié)為遠(yuǎn)交近攻。在緬甸，順豐戰(zhàn)略投資入股當(dāng)?shù)匚锪鞴綤OSPA Limited；參股印尼Triputra集團(tuán)，成立合資公司，瞄準(zhǔn)印尼電商和快遞物流市場；通過全資子公司SF Overseas 與AffluentWoods共同投資，成立新公司拓展越南物流市場。

2021年上半年又新開通包括泰國至歐洲、中國內(nèi)地至 南非、巴西至中國內(nèi)地等 8 條新流向，業(yè)務(wù)覆蓋海外78個國家和地區(qū)。

順豐的貨機(jī)來源相比于以上三家巨頭不一樣的是，其改裝的飛機(jī)類型占所有飛機(jī)數(shù)量比例較大。順豐在國內(nèi)已成為貨機(jī)保有量最多的航空公司，順豐的三段式航空物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展模式在國內(nèi)取得重大成果，是否在國外會水土不服，還有待檢驗(yàn)。

3、依托平臺優(yōu)勢，亞馬遜貨運(yùn)航班增長34%

不管是跨國物流巨頭還是國內(nèi)跨境電商物流，又或者是國內(nèi)快遞企業(yè)轉(zhuǎn)戰(zhàn)跨境包裹，跨境電商件對其核心收入的貢獻(xiàn)比例較大。

麥肯錫預(yù)計(jì)2022年跨境電商貨量占全球航空貨量的22%。其分析師Tobias W?lfel表示，隨著航空和海運(yùn)逐步暢通，供應(yīng)鏈趨于穩(wěn)定，跨境電商勢頭不減，預(yù)計(jì)70%-80%的跨境電商件主要由航空運(yùn)輸。

跨境電商平臺在獲取包裹的來源上更具有優(yōu)勢。借助這一優(yōu)勢亞馬遜也逐漸構(gòu)建自己對物流的掌控。

一開始亞馬遜的很多快遞服務(wù)依靠FedEx和UPS，但是總是在訂單大增、消費(fèi)旺季等關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)掉鏈子，后來亞馬遜逐步購入卡車，同船商等積極合作開始建設(shè)自己的網(wǎng)絡(luò)中心。

為了給會員（prime）提供次日達(dá)和后日達(dá)快遞服務(wù)，亞馬遜又開始建設(shè)航空物流業(yè)務(wù)，2020年在肯塔基州建設(shè)了自有的航空樞紐，2021年1月份從Deleta和WestJet兩家航空公司購買了11架二手的波音767-300飛機(jī)，這是該公司歷史上第一次此類操作。

據(jù)顯示亞馬遜航空在2021年新增了31%的飛行活動，其機(jī)隊(duì)運(yùn)營的飛機(jī)數(shù)量增長25%，貨運(yùn)航班增長34%。同比UPS和FedEx兩家巨頭10%和3%的貨運(yùn)航班增加量，亞馬遜的擴(kuò)張幅度更大。

隨著物流網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大，亞馬遜的野心不僅限于運(yùn)輸自有平臺包裹，更是將眼光放到第三方運(yùn)送貨物市場。根據(jù)其公開發(fā)聲了解到未來7-8年，亞馬遜還將繼續(xù)擴(kuò)大飛機(jī)數(shù)量。

盡管整體上的規(guī)模與實(shí)力與以上快遞巨頭存在差異，但是得益于平臺優(yōu)勢，亞馬遜掌握著全球大部分電商賣家的包裹。其物流網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張?zhí)魬?zhàn)著第三方跨境物流服務(wù)商的生存空間。

總結(jié)

DHL、UPS等憑借強(qiáng)大的物流網(wǎng)絡(luò)實(shí)力和規(guī)模效應(yīng)積極布局東南亞國家；電商平臺比如亞馬遜更接近客戶端，憑借平臺對賣家產(chǎn)品的一手優(yōu)勢和便利，以服務(wù)平臺客戶為主，逐步將物流業(yè)務(wù)擴(kuò)展到其他第三方物流。

一方是由強(qiáng)大物流服務(wù)基礎(chǔ)的老牌全球跨境物流巨頭企業(yè)；一方是在直客獲取和貨物獲取有極大優(yōu)勢的跨境電商平臺自建物流；同時又有國內(nèi)快遞企業(yè)加碼布局國際物流市場，跨境物流生態(tài)圈的參與者越來越多。

再看國內(nèi)跨境物流，據(jù)目前資料所知，幾乎很少有運(yùn)營自己機(jī)隊(duì)的企業(yè)，其執(zhí)飛的大多數(shù)飛機(jī)主要是通過向航空公司包機(jī)實(shí)現(xiàn)。

但除去順豐的機(jī)隊(duì)，目前國內(nèi)所有航司在役貨機(jī)數(shù)量為173架，頭部腰部跨境物流企業(yè)要搶占173架飛機(jī)運(yùn)力顯然不夠。面對激烈的競爭，中小型貨代在航空干線的資源部署上話語權(quán)更小。

但是目前航空貨運(yùn)仍然處于高速發(fā)展期。未來隨著全球電商購物滲透率提高，網(wǎng)絡(luò)消費(fèi)升級，對優(yōu)質(zhì)的航線、時刻、全貨機(jī)資源的門到門履約需求更高。

挑戰(zhàn)是巨大的，機(jī)會也是無窮的，國內(nèi)跨境物流服務(wù)商在航空運(yùn)力干線的布局要趕上以上巨頭，仍然有一段不太平坦的坡要爬。