鐵路迂回運(yùn)輸組織實(shí)踐與管理體系優(yōu)化研究

龔 帆

中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸調(diào)度指揮中心

鐵路運(yùn)輸實(shí)踐中，按照基本徑路輸送車流存在困難時(shí)，為避免局部重車積壓、均衡利用路網(wǎng)能力，調(diào)度部門可組織迂回運(yùn)輸，減少重車積壓，解決路網(wǎng)局部需求與能力不適應(yīng)的矛盾，加快車輛周轉(zhuǎn)，促進(jìn)貨運(yùn)增量。

鐵路迂回運(yùn)輸現(xiàn)狀

1、貨運(yùn)保障能力大幅提高，為組織迂回運(yùn)輸提供可行性

“十三五”期間國(guó)家鐵路貨運(yùn)營(yíng)業(yè)里程累計(jì)增加7200km，增幅7%，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)極大豐富，平行通道大幅增加，普速線路貨運(yùn)供給能力大幅提升，2020年圖定開(kāi)行貨物列車20500列，較2015 年增加2600列，增幅14.5%。貨運(yùn)保障能力的逐步提高，使得運(yùn)輸組織的主要矛盾逐漸由能力供給長(zhǎng)期不足問(wèn)題轉(zhuǎn)變?yōu)榫植磕芰εc需求不適應(yīng)問(wèn)題，也讓迂回運(yùn)輸組織具備基本條件。

2、影響正常運(yùn)輸?shù)囊蛩乜陀^存在，體現(xiàn)迂回運(yùn)輸組織的必要性

主要表現(xiàn)在3個(gè)方面：

一是貨運(yùn)需求不均衡，從時(shí)間上看，淡旺季月度日均裝車相差3萬(wàn)車以上，直接影響運(yùn)用車結(jié)構(gòu)、分布和區(qū)域車流特征；從空間上看，華北地區(qū)貨運(yùn)量占全路的50%、增量的60%，關(guān)鍵通道運(yùn)輸需求與能力不匹配的矛盾較為突出。

二是路網(wǎng)局部能力緊張，運(yùn)輸旺季全路分界口貨運(yùn)能力總體利用率約82%左右，但同時(shí)40%左右的分界口能力利用率長(zhǎng)期超過(guò)85%，部分超過(guò) 100%，部分繁忙干線關(guān)鍵區(qū)段能力利用率超過(guò)110%。

三是突發(fā)事件頻發(fā)，一方面各類設(shè)備故障突發(fā)、頻發(fā)，另一方面自然災(zāi)害，尤其是汛期水害影響巨大，2020年各類自然災(zāi)害累計(jì)封鎖1.87萬(wàn)次，其中6-8月主汛期達(dá)到1.43萬(wàn)次。

3、建立了迂回運(yùn)輸組織機(jī)制

針對(duì)跨局車流，明確了4種可以迂回的情形：車流明顯偏大、通道能力受阻、組織運(yùn)輸存在困難、其他特殊情況；規(guī)范了4步流程：鐵路局集團(tuán)公司按旬提出階段迂回申請(qǐng)、調(diào)度中心研究制定基本方案、鐵路局集團(tuán)公司結(jié)合實(shí)際提出具體迂回申請(qǐng)、調(diào)度中心班中研究審核發(fā)令。

日常迂回運(yùn)輸常見(jiàn)的3種類型：

一是對(duì)長(zhǎng)期能力不足的線路，組織常態(tài)化迂回，通過(guò)擴(kuò)大輸送能力滿足貨運(yùn)需求。

二是對(duì)階段性能力不足的線路，組織動(dòng)態(tài)迂回，解決階段性、區(qū)域性車流淤積問(wèn)題。

三是對(duì)臨時(shí)突發(fā)的特殊情況，組織應(yīng)急迂回，用空間換增量。

存在問(wèn)題

1、計(jì)劃性有待加強(qiáng)

一是缺少量化參考標(biāo)準(zhǔn)，包括啟動(dòng)迂回運(yùn)輸?shù)臅r(shí)機(jī)、組織迂回運(yùn)輸?shù)臄?shù)量等，主要依靠有關(guān)工作人員的經(jīng)驗(yàn)和個(gè)人主觀判斷，缺少科學(xué)的量化標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致同一種情況不同人員的判斷差異較大，并影響基本迂回方案對(duì)實(shí)際運(yùn)輸指導(dǎo)意義。

二是日班計(jì)劃編制質(zhì)量不高，以分界口列車交接計(jì)劃為例，計(jì)劃僅包含列數(shù)、重車輛數(shù)、車種別空車數(shù)，不包含車流的去向及是否迂回等信息。

2、信息系統(tǒng)功能需要完善

一是現(xiàn)有信息系統(tǒng)不能準(zhǔn)確反映迂回車流情況，運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)未對(duì)迂回車流做特別標(biāo)識(shí)。

二是迂回命令系統(tǒng)需要進(jìn)一步完善，存在局間、系統(tǒng)間的兼容性等問(wèn)題，增加了命令錯(cuò)漏風(fēng)險(xiǎn)。

3、制度辦法尚不健全

因部分特定徑路不再適應(yīng)當(dāng)前運(yùn)輸需要、部分特定徑路僅涉及部分品類貨物、部分編組計(jì)劃與車流徑路存在矛盾、部分能力不足線路未納入特定徑路，導(dǎo)致調(diào)度除主動(dòng)調(diào)整組織積壓車流迂回運(yùn)輸外，日常生產(chǎn)過(guò)程中還有“被動(dòng)”迂回的情況。

4、經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)手段不足

迂回運(yùn)輸一般會(huì)導(dǎo)致運(yùn)輸總成本支出增加，對(duì)鐵路局集團(tuán)公司(合資鐵路公司 )間貨運(yùn)承運(yùn)清算有顯著影響。從統(tǒng)籌的角度講，迂回運(yùn)輸應(yīng)堅(jiān)持適度原則，不宜過(guò)多過(guò)遠(yuǎn)，需要找到提高路網(wǎng)能力利用率、增加貨運(yùn)發(fā)送量和控制運(yùn)輸成本支出的平衡點(diǎn)。但當(dāng)前缺少成熟的迂回運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性分析模型，在出現(xiàn)堵塞后，調(diào)度決策時(shí)缺乏可靠的參考依據(jù)，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)做出的決策可能不是最優(yōu)。

鐵路迂回運(yùn)輸組織管理體系優(yōu)化建議

1、建立車流積壓預(yù)警應(yīng)急調(diào)整機(jī)制

首先探索建立車流積壓預(yù)警機(jī)制。預(yù)警機(jī)制應(yīng)包含參考標(biāo)準(zhǔn)、響應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)、啟動(dòng)響應(yīng)3部分。以月度分界口移交重車計(jì)劃、歷史實(shí)際情況等為參考標(biāo)準(zhǔn)，充分考慮集中修與其他時(shí)段的不同情況，制定不同時(shí)期差異化的分界口移交重車保有量預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)。以實(shí)際車流量與參考標(biāo)準(zhǔn)的差值占參考標(biāo)準(zhǔn)的比例作為響應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，衡量實(shí)際車流積壓情況。比如可按照小于-10%、±10%之間、大于10%分成3檔，第1檔表明車流不足，可以承接迂回，第2檔表明車流適中，應(yīng)正常組織，第3檔表明車流偏大，可以往外調(diào)整。當(dāng)達(dá)到響應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，系統(tǒng)應(yīng)進(jìn)行提示，并自動(dòng)分析車流結(jié)構(gòu)、提出調(diào)整建議。

其次總結(jié)打造穩(wěn)定迂回互補(bǔ)運(yùn)輸體系。結(jié)合實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，在充分考慮經(jīng)濟(jì)性、適應(yīng)性的基礎(chǔ)上，分區(qū)域建立迂回互補(bǔ)運(yùn)輸體系。例如，東北地區(qū)，區(qū)域內(nèi)充分發(fā)揮路網(wǎng)密度高、平行通道多的優(yōu)勢(shì)，以車流快速輸送為目標(biāo)組織區(qū)域內(nèi)迂回運(yùn)輸；進(jìn)出關(guān)車流，以沈山線為骨干，構(gòu)建沈山與京通、集通線迂回互補(bǔ)體系；華北華中地區(qū)，以大秦、石太、京廣線為骨干，構(gòu)建大秦線與豐沙、唐包線一體的京津唐地區(qū)車流迂回互補(bǔ)體系；石太線與京原、京包、瓦日線一體的京津唐、山東地區(qū)車流迂回互補(bǔ)體系；京廣線與焦柳、京九、京滬線一體的南下車流迂回互補(bǔ)體系；西北至西南地區(qū)，以蘭渝、寶成、襄渝線為骨干，構(gòu)建與西合—焦柳—滬昆線一體的西北到西南地區(qū)車流迂回互補(bǔ)體系；西南地區(qū)，以南昆線為骨干，構(gòu)建南昆與黔桂—滬昆線一體的入滇車流迂回互補(bǔ)體系；統(tǒng)籌成都局集團(tuán)公司峨攀、內(nèi)六、川黔線能力利用，構(gòu)建三縱線一體的南下貴昆車流迂回互補(bǔ)體系。

2、提升迂回運(yùn)輸組織決策輔助能力

運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)功能提升是提高迂回運(yùn)輸決策水平的關(guān)鍵，應(yīng)以支持迂回運(yùn)輸科學(xué)決策，推動(dòng)生產(chǎn)計(jì)劃一體化編制為目標(biāo)，解決計(jì)劃編制過(guò)程中有關(guān)信息的集中、分析、推算、卡控等功能不完善的問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)對(duì)迂回車流的精準(zhǔn)調(diào)控和科學(xué)調(diào)度，應(yīng)著力提升系統(tǒng)4方面能力：信息自動(dòng)收集分析能力、車流自動(dòng)推算能力、計(jì)劃編制輔助能力和子系統(tǒng)關(guān)聯(lián)互補(bǔ)能力。

3、完善迂回運(yùn)輸組織制度辦法

2021年版全路車流特定徑路和編組計(jì)劃的基礎(chǔ)上，應(yīng)認(rèn)識(shí)到路網(wǎng)和貨運(yùn)市場(chǎng)仍處于不斷變化之中，部分線路、節(jié)點(diǎn)仍存在不適應(yīng)、不匹配的問(wèn)題，要按照最短徑路具備條件的回歸最短徑路、能統(tǒng)一品類的不再區(qū)分品類、嚴(yán)格按照車流徑路編制編組計(jì)劃、的確不具備條件的安排特定徑路的總體思路，推動(dòng)基礎(chǔ)規(guī)章不斷優(yōu)化、調(diào)整、完善，減少“被動(dòng)迂回”或“被動(dòng)違編”。同時(shí)，隨著技術(shù)水平的提升和路網(wǎng)能力的進(jìn)一步釋放，有必要進(jìn)一步完善有關(guān)組織流程，強(qiáng)調(diào)計(jì)劃的前置性，確保迂回運(yùn)輸安全有序。

4、加強(qiáng)迂回運(yùn)輸組織分析考核

應(yīng)以全路整體效益平衡為目標(biāo)，參考各項(xiàng)運(yùn)輸服務(wù)單價(jià)和實(shí)際徑路變化，建立迂回運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性分析模型，在組織迂回運(yùn)輸前，利用模型測(cè)算整體經(jīng)濟(jì)效益的變化，為決策提供參考。此外，為加強(qiáng)迂回組織的計(jì)劃性，應(yīng)重點(diǎn)跟蹤分析無(wú)令迂回、違令迂回等情況，對(duì)情節(jié)嚴(yán)重的提出考核建議，確保迂回組織有序可控。

迂回運(yùn)輸作為鐵路調(diào)度根據(jù)運(yùn)輸需求動(dòng)態(tài)利用路網(wǎng)能力的重要手段，在貨運(yùn)增量過(guò)程中，對(duì)解決需求不均衡問(wèn)題具有顯著作用，但組織迂回運(yùn)輸客觀上也增加運(yùn)輸成本，影響清算結(jié)果。通過(guò)建立調(diào)整機(jī)制、提升系統(tǒng)功能、完善規(guī)章制度、加強(qiáng)分析考核，可以從根本上提高迂回運(yùn)輸組織的管理水平， 為貨運(yùn)增量提供有力保障。隨著車流推算信息技術(shù)水平的提高，未來(lái)應(yīng)著力提升系統(tǒng)輔助決策的智能化水平，參考公路物流運(yùn)輸組織有益經(jīng)驗(yàn)，逐步實(shí)現(xiàn)迂回運(yùn)輸組織科學(xué)決策、計(jì)劃引領(lǐng)、突出效益的目標(biāo)。