說起無人機，大家已經(jīng)都不再陌生。

航拍、表演、測繪、噴灑農(nóng)藥……無人機正越來越多地融入我們的日常生產(chǎn)生活。

無人機是指不攜載操作人員、由動力驅(qū)動、可重復(fù)使用、利用空氣動力承載飛行、可攜帶有效載荷、在遠程控制或自主規(guī)劃的情況下完成指定任務(wù)的航空器。

目前我國無人機機隊規(guī)模仍處于快速增長期。截至2021年底，我國無人機實名登記系統(tǒng)注冊無人機數(shù)量共計83.02萬架，比2020年底的52.36萬架增加了58.6%。

一般來說，無人機可分為軍用無人機和民用無人機，民用無人機又可以分為消費級無人機與工業(yè)級無人機兩大類。

消費級無人機，顧名思義，就是直接面向普通消費者的無人機，也是現(xiàn)在最貼近大眾生活的一類無人機，主要用于航拍、表演等娛樂場景，著重拍設(shè)備的攝功能和可操作性。

大家非常熟悉的國產(chǎn)企業(yè)大疆，就是消費級無人機市場的龍頭廠商，占據(jù)全球消費級無人機市場的絕對領(lǐng)軍地位。

工業(yè)無人機則主要用于測繪與地理信息、巡檢、安防監(jiān)控等領(lǐng)域，一般需要攜帶激光雷達、航攝儀等專業(yè)設(shè)備或噴灑水箱等工具，有時需進行上百公里的大范圍作業(yè)，飛行環(huán)境也更為復(fù)雜。

所以，相比于消費級無人機，工業(yè)級無人機對巡航速度、續(xù)航能力、可靠性、負載重量等機體性能的要求更高，更注重經(jīng)濟效益，技術(shù)門檻也相對較高。

中國信息產(chǎn)業(yè)網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，在2013-2015 年的這三年間，全球消費級、工業(yè)級無人機的總銷量漲了三倍多：15 萬架、37.8 萬架和 57 萬架。

那時也是無人機行業(yè)資本最瘋狂的幾年，甚至最火的時候“拿著一份PPT就能融資”。

騰訊（空影YING）、零零無限（Hover Camera）、大疆創(chuàng)新（Mavic pro）、零度智控（Dobby）等企業(yè)均推出了航拍無人機，消費級無人機市場也迎來大爆發(fā)，市場規(guī)模是工業(yè)級無人機的兩倍左右，并且以每年 50% 的速度瘋長。

不過，在經(jīng)歷了2015年的融資熱潮之后，資本市場逐漸回歸冷靜。

由畢馬威和CB Insights共同發(fā)布的風(fēng)投報告顯示，全球無人機行業(yè)在2016年第三季度僅獲得共計5500萬美元的投資，相比2015年同期融資額1.34億美元大幅縮水，資金規(guī)模下降了59%。

我國作為全球民用無人機最主要的產(chǎn)業(yè)基地，2021年的市場規(guī)模仍保持了較快增長。目前我國共有12000多家無人機企業(yè)，行業(yè)總產(chǎn)值達到870億元。其中，消費級無人機約占全球74%的市場份額，工業(yè)級無人機約占全球55%的市場份額。

實際上，自從無人機這一事物誕生以來，眾多企業(yè)和相關(guān)從業(yè)者就在孜孜不倦地尋找著它所能應(yīng)用的領(lǐng)域。

以細分領(lǐng)域而言，消費級無人機的發(fā)展已進入成熟期，市場競爭日趨激烈；而工業(yè)級無人機的應(yīng)用領(lǐng)域十分廣泛，目前正處于快速發(fā)展期，無人機的屬性也從“玩具”更多向“工具”傾斜。

根據(jù)民生證券的預(yù)測數(shù)據(jù)，到“十四五”末期，我國民用工業(yè)級無人機市場規(guī)模將突破1500億元，在整個民用無人機市場占比超過70%。

今年第六屆世界無人機大會中的數(shù)據(jù)預(yù)測，到2024年，國內(nèi)無人機應(yīng)用市場中，農(nóng)林植保約360億元，地理測繪約450億元，警用安防市場約230億元，電力巡檢約為260億元，快遞物流約300億元。

01無人機，搶占配送高地？

有人說，在物流配送領(lǐng)域，無人機正在重塑物流業(yè)。

“十三五”時期，我國社會物流總額由2015年的219.2萬億元，增長到了2020年的300萬億元，年平均增長速度為6.5%，物流業(yè)已然成為我國服務(wù)業(yè)支柱產(chǎn)業(yè)之一。

近些年我國電商行業(yè)的高速發(fā)展，也使得快遞業(yè)務(wù)量呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢。國家郵政局的數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國快遞業(yè)務(wù)量達1083億件，同比增長29.9%，包裹數(shù)量占全球一半以上，已連續(xù)8年穩(wěn)居世界第一。

而傳統(tǒng)的快件物流配送模式以人工配送為主，需要大量的勞動力，所以物流業(yè)也是典型的勞動密集型產(chǎn)業(yè)。

但近年來，在我國人口紅利持續(xù)消退的背景下，物流業(yè)越來越面臨著勞動力成本上漲、招工難的困境。在巨大的市場需求下，單純依靠人力資源投入的物流發(fā)展模式很難為繼。

而談起快遞業(yè)的發(fā)展，末端配送也一直是個繞不開的話題。末端配送是指直接向消費者的物流配送服務(wù)，主要包括快遞配送、物品運輸、外賣送餐等服務(wù)場景。

隨著我國物流配送網(wǎng)絡(luò)的完善，消費者對即時配送的效率有了更高的期待，但人力末端配送又存在難度大和成本高的問題。

特別是在農(nóng)村地區(qū)，由于農(nóng)民居住地比較分散，鎮(zhèn)與鎮(zhèn)之間距離較遠，道路狀況不佳，加上快遞數(shù)量相對城市較少，快遞員下鄉(xiāng)投遞的成本極高，“最后一公里”的配送難問題依然存在。

所以，對物流行業(yè)而言，依靠科技賦能實現(xiàn)降本增效的重要性和必要性不言而喻。而無人機，正是現(xiàn)階段解決配送效率問題的利器。

與人力配送相比，無人機具有智能化、信息化、無人化的特點，有望以更低的成本實現(xiàn)更高的配送時效水平。在疫情時代下，“無接觸式配送”的特點也讓無人機配送的發(fā)展更契合社會需求。

而且無人機物流還具有傳統(tǒng)物流難以比擬的靈活性，能夠有效提升物流對地面交通欠發(fā)達地區(qū)的覆蓋能力，增強極端條件下的物流可達性。

其實，關(guān)于“無人機末端配送”的概念，很早就有了，現(xiàn)在也已經(jīng)在逐步成為現(xiàn)實。

2013年，亞馬遜創(chuàng)始人杰夫·貝索斯在《60分鐘》節(jié)目接受采訪時就曾公開表示，亞馬遜正在進行無人機送貨方面的研發(fā)。

而看好無人機配送的，也不只亞馬遜一家。國外有谷歌母公司Alphabet、美國快遞公司UPS、電商巨頭沃爾瑪?shù)?，國?nèi)也有順豐、京東、美團等企業(yè)。

順豐于2015年推出與極飛合作研制的末端無人機，并很快開展了大規(guī)模的試用。今年5月，順豐在深圳試點上線了無人機同城急送服務(wù)。

前段時間的重慶山火，山地坡度較陡，依靠人力上山運送物資，大概需要40多分鐘才能到達，但利用無人機，3分鐘左右就能到達指定地點，順豐無人機團隊還調(diào)配了三臺方舟無人機，助力應(yīng)急物資保障。

京東是于2015年成立了無人機研發(fā)中心，2016年實現(xiàn)了無人機全自動配送，2017年升級為常態(tài)化運營，實現(xiàn)了陜西、江蘇、海南、青海、廣東、福建、廣西總計7個省份常態(tài)化的物流配送。

美團的無人機業(yè)務(wù)，也已經(jīng)在深圳4個商圈落地啟用，運營了近一年時間。截至今年6月底，已累計完成訂單超5.8萬單。

在深圳龍華區(qū)，美團部署的首條無人機常態(tài)化試運營航線上，百貨商超的產(chǎn)品甚至能夠?qū)崿F(xiàn)3公里范圍內(nèi)15分鐘送達。

在政策層面，就在前不久，民航局發(fā)布了《城市場景輕小型無人駕駛航空器物流航線劃設(shè)規(guī)范》行業(yè)標準，首次針對城市場景的無人機航線提出標準，于2022年8月1日開始實施。

02商業(yè)化落地，并不容易

亞馬遜的創(chuàng)始人杰夫·貝索斯曾在2013年預(yù)測，5年后無人機配送將成為主流商業(yè)模式。

確實，無人機配送的概念很好理解，聽起來仿佛也并不難實現(xiàn)，國內(nèi)外的無人機配送也一直被各界寄予厚望。

然而，從包括亞馬遜、沃爾瑪、順豐等無人機物流領(lǐng)域進軍者近幾年的探索實踐來看，無人機配送業(yè)務(wù)的發(fā)展進程，并未像貝索斯預(yù)期的那樣迅速和順利，大規(guī)模利用無人機送貨仍然是一件相當困難的事情。

最首要的就是安全問題：無人機在送貨的過程中“炸機”了怎么辦？貨物掉落了怎么辦？機械故障了怎么辦？撞鳥了怎么辦？遭遇惡劣天氣怎么辦？航線沖突了怎么辦……

這些我們行外人馬上都能想到的一系列安全問題，都需要在無人機配送落地前找到可靠的解決方案，而解決的過程卻并不容易。

就拿較早提無人機配送的亞馬遜來說。亞馬遜算是全球開展無人機物流最早的企業(yè)，按理說應(yīng)當在技術(shù)、運營方面相當成熟了。

但據(jù) Business Insider 報道，截至今年 5 月，亞馬遜的無人機送貨項目已經(jīng)出現(xiàn)了 8 起飛行事故，而且其中一起墜機事故，還在俄勒岡州東部地區(qū)引發(fā)了 20 英畝的叢林大火。

如果是在城市，情況就更為復(fù)雜。城市區(qū)域不僅人口密集，還有各種建筑物的遮擋和電線電纜的干擾，無人機出現(xiàn)故障后，管理人員該如何確定飛機狀況、與城市的市政交通和公安配合？

所以這也是為什么順豐、京東、迅蟻等無人機物流的先行者，都不約而同地選擇了在農(nóng)村開展無人機物流試點。

這一方面考慮到農(nóng)村偏遠地區(qū)配送問題較為迫切，另一方面也是因為城市內(nèi)物流要求更高，而農(nóng)村的空域劃設(shè)相對簡單，通信及電磁環(huán)境較好，安全成本相對較低。

在無人機配送的安全問題上，迅蟻的品牌經(jīng)理吳曉瑩在接受媒體采訪時表示，經(jīng)過這幾年的改善調(diào)整，現(xiàn)階段，無人機配送技術(shù)已經(jīng)成熟，除了能在6級風(fēng)以下環(huán)境運載5公斤的物品飛行20公里外，還實現(xiàn)了從商家到機柜之間的無人機自主運行。

國內(nèi)幾家無人機物流進軍者，的確在不同的區(qū)域完成了面向真實用戶的訂單配送任務(wù)。但是，小范圍安全送出的訂單其實只能算是技術(shù)探索，難點和重點在于，如何讓更多人每天都能享受到這種服務(wù)。

關(guān)于無人機配送的大規(guī)模商用，美團無人機業(yè)務(wù)負責(zé)人毛一年曾這樣對媒體表示，“研發(fā)全自動化的系統(tǒng)去調(diào)度大量無人機送外賣，技術(shù)難度相當于在無人機領(lǐng)域攀登一座珠峰”。

即使是無人機自身沒有問題了，如何保證快件的安全也是個問題。比如如果有人故意把無人機擊落到地面，然后把包裹搶走呢？

而且無人機物流要做起來，必然會涉及空間管理，這就牽扯到了綜合性的城市規(guī)劃問題，包括市政、交通、公安等各方的配合。

此外，無人機在配送過程中，也難免涉及顧客隱私和公眾接受度問題。

比如，之前亞馬遜公司宣布將把北加州的洛克福德市作為試點后，當?shù)鼐用褚驗閾?dān)心送貨的無人機會有噪音，并侵犯他們的個人隱私，而并不支持。

有居民甚至揚言，如果亞馬遜堅持在這里用無人機配送，他們將考慮把無人機從空中打下來。

要實現(xiàn)無人機配送的商用，一大前提還在于，與快遞或外賣小哥相比，無人機配送的成本和效益情況至少得持平或更好。

根據(jù)中通研究院2021年發(fā)布的《“末端+支線”無人機運營場景成本分析》中初步測算，一架無人機生命周期內(nèi)運營的總成本為8.575萬元，總共可運輸?shù)陌鼣?shù)為7.5萬個，其中無人機設(shè)備及供能設(shè)備成本占比超過95%。

據(jù)媒體采訪的業(yè)內(nèi)人士反饋，在合適的情景下使用無人機配送，效率能提升60%—70%，成本節(jié)約60%以上。從目前實際情況來看，商業(yè)化批量中距離運輸，采用無人機配送是最為高效的。

盡管大規(guī)模商業(yè)化落地并不容易，不過單就無人機行業(yè)來看，業(yè)內(nèi)從業(yè)者對它的前景還是十分樂觀的，認為無人機物流已經(jīng)在“蓄勢待發(fā)”，實現(xiàn)無人機物流的規(guī)?；l(fā)展也只是時間問題。

03快遞/外賣小哥會被取代嗎？

實際上，近些年來，物流行業(yè)的無人化探索一直在進行。

現(xiàn)在眾多科技公司想把貨物送上天，但“飛”畢竟不是一件容易的事，所以也有地面的解決方案：無人車和機器人。

2016年，京東和阿里分別推出了自主研發(fā)的無人配送小車并表明已進入測試階段，這類小車可以自動規(guī)劃路徑，充當著快遞小哥的角色。

在NIPS 2016大會上，波士頓動力創(chuàng)始人Marc Raibert演講時提到：大家都用無人機送快遞，為什么不考慮用足式機器人呢？也為物流配送提出了一個新的方向。

在今年的世界機器人大會上，京東物流自主研發(fā)的第五代智能快遞車亮相，該車最大可載重200公斤，可續(xù)航100公里，已經(jīng)可以實現(xiàn)L4級別自動駕駛。

美團的智能倉內(nèi)機器人，也憑借搭配靈活的機械臂，被運用在了快遞分揀配送上，能夠根據(jù)商品條形碼將其放入對應(yīng)的訂單料筐中。

另外，根據(jù)《汽車工業(yè)藍皮書：中國商用汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2022）》，自動駕駛末端配送小車將在未來五年內(nèi)快速發(fā)展，預(yù)計到2025年，中國自動駕駛末端配送市場小車將達到6萬輛。

現(xiàn)階段的物流配送領(lǐng)域，無人機、無人車和機器人三方都在發(fā)力，大有要真正實現(xiàn)“機器換人”的勢頭。

那么，未來快遞/外賣小哥會被取代嗎？

對此，美團曾表示，無人機是對美團的核心價值是運力補充，和原有配送業(yè)務(wù)相輔相成。具體而言，智能調(diào)度系統(tǒng)即會根據(jù)實時訂單情況進行分析測算，將配送難度高或?qū)r效要求高的訂單分派給無人機完成。

這意味著，未來末端配送的運力會更加多維：在整體城市末端三公里的配送體系中，會存在騎手、自動配送車和配送無人機等多重運力，形成“地空一體”的配送體系。

或者說，無人機、無人車、智能柜等設(shè)施設(shè)備，是騎手能力的延伸，是在減少人力負荷的同時，為消費者提供更好的服務(wù)體驗，為商家創(chuàng)造更大的價值。

可以肯定的是，未來物流行業(yè)需要的勞動力數(shù)量會隨著新技術(shù)的應(yīng)用而減少，目前“機器換人”也已經(jīng)在一步一步地進展著。

比如，今年疫情期間，一些隔離點已經(jīng)實現(xiàn)了機器人配送餐食和藥品，雖未完全“無人”，但在某些步驟上已經(jīng)實現(xiàn)了。

事實上，不只是物流行業(yè)，信息化和智能化的趨勢已經(jīng)顯現(xiàn)在各行各業(yè)。可以說，未來可能沒有一個行業(yè)能夠離開“智能”這兩個字，而機器的智能化就意味著對人力的替代。

好的一面是，以過往技術(shù)變革的影響來看，這個過程固然會消滅一批低端、重復(fù)性的人力崗位數(shù)量，卻也會創(chuàng)造一大批更高端、更智慧的新崗位需求。

同時，“機器換人”也并非一朝一夕就能在整個產(chǎn)業(yè)流程上實現(xiàn)的，這也給了勞動力轉(zhuǎn)型的窗口。想到這里我不禁瑟瑟發(fā)抖，要抓緊時間學(xué)習(xí)，不然被換掉的就是我了。