最近媒體都在分析報道2M聯(lián)盟有可能會分家的事情。在經(jīng)歷史上最賺錢的幾年后，船司大量購置和擴充運力。不過，同一聯(lián)盟的不同船司力度不一樣，在2023-2024新船交付后， 各家運力將發(fā)生顯著變化。力量的變化帶來角色和策略的變化，聯(lián)盟合作的基礎(chǔ)還在嗎？除了運費的急劇回落，后疫情時代船司競爭的格局將會如何改變？

在討論2M聯(lián)盟之前，先回憶一下船司聯(lián)盟近十年來的變化。因為變得太快，記憶已經(jīng)開始模糊，時間線有點記不清了，不得不借助互聯(lián)網(wǎng)，真是滿滿的回憶殺啊。

在現(xiàn)在的三大聯(lián)盟形成之前，市場經(jīng)歷了幾次大的變化。十幾年前，美線有多達二十多家船東，市場上聯(lián)盟有The New World Alliance (TNWA) ，成員是APL, HMM, MOL，the Grand Alliance (GA)，成員有HAPAG, NYK, OOCL。馬士基2011年推出“天天馬士基”歐線服務(wù)，為了增加船期密度應(yīng)對馬士基的新服務(wù)，The New World Alliance 和the Grand Alliance 在2011年合并成立G6聯(lián)盟，在東西向航線開展密切合作。

再后來，集運行業(yè)影響最大的新聞是MSK, MSC, CMA在2013年宣布成立P3聯(lián)盟，在亞歐，跨太平洋和跨大西洋航線共同運營船期。這在當時絕對是重磅新聞，因為這三家歐洲公司當時的總運力占了全球的37%。鑒于他們在各個航線上的巨大影響力，P3這一超級聯(lián)盟的成立讓其他船司感受到了競爭壓力，也引起了各個主要國家監(jiān)管機構(gòu)的密切關(guān)注。后來雖然FMC給了美線的綠燈，批準了P3聯(lián)盟，可是中國商務(wù)部在2014年做出不予批準的決定，P3聯(lián)盟計劃流產(chǎn)。

這是JOC當時做的G6巔峰對決P3的比較圖，因為這是兩個實力相當?shù)穆?lián)盟。當時除了G6和計劃中的P3, 還有另一個聯(lián)盟：2014年成立的CKYHE, 成員有COSCO, KLINE, YANGMING, HANJIN, EVERGREEN。

P3聯(lián)盟成立受挫，MSK, MSC隨即成立2M， CMA也快速拉了China Shipping， UASC， 成立O3聯(lián)盟。在我們熟知的目前三大聯(lián)盟成型之前，市場上有O3, CKYHE, 2M, G6, 還有另外6家獨立船東，總共有22家船司跑美線，這種狀況一直持續(xù)到2017年。

在現(xiàn)有聯(lián)盟協(xié)議到期之前，各家船司已經(jīng)有了不同的想法。于是，2017年又迎來了一輪新的排列組合，原有的四大聯(lián)盟變成全新的三大聯(lián)盟，除了2M聯(lián)盟外，其他聯(lián)盟成員基本大換血，獨立船東則維持不變。2018年隨著幾家船公司的合并或被收購后，船司的數(shù)量急劇下降，但是聯(lián)盟格局維持不變。

快進到2022。在評論2M可能分家的事情之前，先看一下船司成立聯(lián)盟的原因和條件。

很久很久以前，船司基本是單打獨斗，自己開航線，掛自己的碼頭。好處是保持運營的獨立性和服務(wù)的特色。這樣做的壞處是每家船司需要投入相當數(shù)量的船只才能開多幾條周班船，市場不好的時候，也只能自己一人承擔所有的運營成本。

成立聯(lián)盟對船司有幾大好處。首先，船司在不增加船只數(shù)量投入的前提下可以提供更多船期和起運港服務(wù)給客戶。以美西為例，一條周班船需要6條船，如果某家船司想要自己開兩條周班船，需要自己投入12條船。與別家聯(lián)盟后，各家船司可以各出6條，這樣可以開出更多的周班船，航線也可以覆蓋亞洲更多的港口。聯(lián)盟共營還可以降低操作成本，避免重復掛港，更好地調(diào)配資源。

當然，聯(lián)盟也不盡是好處。第一，船司聯(lián)盟帶來操作的復雜性。同一聯(lián)盟的A公司的船去掛B公司的碼頭，從操作角度來說肯定比掛自家碼頭復雜多了。第二，在船期設(shè)置和運力調(diào)配上，聯(lián)盟成員之間難免會有不同意見，溝通成本增加，各家船司喪失了獨立做出決定的能力，更多的時候是需要妥協(xié)或是公司最高層來拍板。第三，從客戶的角度來看，船司聯(lián)盟帶來的操作復雜性降低了客戶滿意度。第四，作為體現(xiàn)差異化最重要的環(huán)節(jié)，同一聯(lián)盟船司成員在市場上銷售同一航線，產(chǎn)品辨識度降低。為了提高辨識度，同一聯(lián)盟的不同船司通常都會按照自己的傳統(tǒng)習慣命名航線，以體現(xiàn)差異化。當然，即便是同一條航線，跟不同的船司打交道，體驗可以千差萬別。在最基本的航線服務(wù)同質(zhì)化之外，船司在很多方面還是可以體現(xiàn)差異化。

那么船司聯(lián)盟合作的前提是什么呢？竊以為有幾個考量。首先，雙方或幾方的實力相當，實力體現(xiàn)在總運力，船型大小，所在航線的市場地位。舉個例子，歐洲線的主力船型在2萬TEU，美線在8000-14000TEU 之間。一家只有5x5000TEU的船司很難跟另一家擁有50x12000TEU以上的船司談長期聯(lián)盟的事情。過去幾年的聯(lián)盟合作中有類似的情況，但后來基本都停了。雙方實力不均等的話，很難是平等的合作關(guān)系，更多只是“依附”關(guān)系，實力弱的一方對航線設(shè)計和運力管理基本沒有發(fā)言權(quán)。除了實力相仿外，聯(lián)盟的船司在發(fā)展策略上方向要大體一致，這樣可以降低溝通成本，快速達成共識。除了這些大方向的東西，還有其他細節(jié)會影響到合作，比如溝通決策的渠道和方法等。

現(xiàn)在來看2M的事情。之所以會有人提出分家的可能性，是因為雙方聯(lián)盟的基礎(chǔ)和條件即將發(fā)生改變。Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，MSC的新船訂單接近180萬TEU，相當于再造一個目前運力排名第五的HAPAG。除了造船，MSC在二手船市場上也超級活躍。從2020年8月開始， MSC一共買了240艘二手船，MSC的運力已經(jīng)超出原先第一名的馬士基20萬TEU，2M聯(lián)盟成立之初還相對弱勢的MSC已經(jīng)一躍成為全球最大的集運公司。

除了力量對比發(fā)生改變，眾所周知，MSC和馬士基的發(fā)展道路可以說是截然不同。MSC準備把carrier port to port的生意做到極致，擴充船隊，搶奪市場份額，增加市場話語權(quán)，同時降低成本，收購核心資產(chǎn)(碼頭）。與之不同的馬士基則極大地放緩了搶奪市場份額的力度，新船運力只有38萬TEU。馬士基過去幾年在全力構(gòu)建和推廣港前和港后服務(wù)的能力，力圖做一個物流集大成者，打通上下游。

雙方實力對比變了，發(fā)展策略也大相徑庭，聯(lián)盟合作的基礎(chǔ)還在嗎？馬士基的CEO最近強調(diào)了2M對兩家船司帶來的好處，雖然運力對比上發(fā)生一些變化，他對2M聯(lián)盟的經(jīng)營連續(xù)性抱樂觀態(tài)度。

只不過，如果2M分家，提出的一方最有可能是MSC。2M聯(lián)盟協(xié)議將在2024年到期，彼時的MSC將擁有足夠多的運力獨家運營航線，不再受聯(lián)盟的束縛，完全放飛自我，實現(xiàn)單飛，在做大船東傳統(tǒng)業(yè)務(wù)上一路狂奔。窮則戰(zhàn)術(shù)穿插，富則火力覆蓋，實力變了，打法也會跟著變。

沒有MSC后馬士基會如何? 如果馬士基也決定單打獨斗，以他們一家的運力，想要維持目前的航線數(shù)量和覆蓋原先的碼頭恐怕很有難度，最后可能導致直航船數(shù)量的下降和縮小覆蓋碼頭的范圍，而這對他們推行端到端服務(wù)并不是好消息。馬士基之前主要通過收購來擴充公司規(guī)模，可是，目前主力船東每家腰包都鼓鼓的，出售的財務(wù)壓力全無，被收購的意愿不高。另外一個途徑是找一家或幾家船司組成新的聯(lián)盟。無論馬士基最后找誰，這意味著我們熟知的船司聯(lián)盟將迎來新一輪的巨變。接下來幾年船司經(jīng)營將迎來巨大挑戰(zhàn)，有的準備單飛，有的準備抱團取暖，原有主力船司重新排列組合成立新的聯(lián)盟，獨立船東（包括市場新玩家）組建聯(lián)盟也不是不可能，乘勢而為方為上策。