今年美線運(yùn)價(jià)變化可謂是跌宕起伏，從年初的五位數(shù)急跌到目前低于2019年的水平，跌勢(shì)兇猛出乎大家預(yù)料。即期運(yùn)價(jià)的走向影響著客戶的選擇，今年4月簽約前，船司還是堅(jiān)持很高的約價(jià)，努力擴(kuò)大直客簽約比例，減少或維持和貨代的簽約貨量，并提高簽約門檻。貨代的貨量占比從去年的歷史最高位回落，船司貨量占比再次超越貨代。

然而，市場(chǎng)在6月份急轉(zhuǎn)直下，久盼的上海重開后出貨潮并沒有出現(xiàn)，即期運(yùn)價(jià)開始快速下滑，很快就跌至很多客戶的簽約價(jià)以下，之后每個(gè)月運(yùn)價(jià)繼續(xù)下跌，約價(jià)和即期價(jià)的價(jià)差進(jìn)一步擴(kuò)大到幾千美金。貨主再也坐不住了，紛紛要求和船司重新議價(jià)。各家船司的態(tài)度卻不太一樣，有的早早公開回應(yīng)說會(huì)單獨(dú)酌情考慮，有的則堅(jiān)持不考慮調(diào)低約價(jià)，還有的以其它方式低調(diào)地調(diào)整運(yùn)價(jià)，以維持直客的訂艙。

眨眼到了11月了，現(xiàn)在我們回過頭去看看船司調(diào)整約價(jià)后市場(chǎng)貨量占比的變化。數(shù)據(jù)維度：亞洲到美國，按到港日算，貨代貨量占比的計(jì)算方法是取每家船司排名前500-600名貨代的總量，誤差在0.5%左右。為了體現(xiàn)前后對(duì)比，分成了兩個(gè)時(shí)間段：今年的1-7月和8-10月。1-7月船司還沒有公開表示要調(diào)約價(jià)，貨量流轉(zhuǎn)的方向基本延續(xù)去年的趨勢(shì)，船司還占據(jù)主動(dòng)地位，雖然即期價(jià)在后期已經(jīng)開始向下滑動(dòng)。8-10月隨著約價(jià)和即期價(jià)的價(jià)差進(jìn)一步加大，貨主改走貨代以便享受更低運(yùn)價(jià)的動(dòng)機(jī)變大，船司調(diào)整約價(jià)的范圍和進(jìn)度加大加快。兩個(gè)時(shí)期對(duì)比，貨量流向出現(xiàn)怎樣的變化呢？

首先，從整個(gè)市場(chǎng)來看，兩個(gè)時(shí)期的貨代貨量占比竟然一模一樣，維持在46.7%，意味著船司貨量占比還是高于貨代，一改2021年相反的情形。不過，如果細(xì)看每家船司的比例變化，還是能看出一些有意思的東西。

有幾家船司的變化挺大的。CMA的貨代貨量比例不升反降，從44%跌到37%，這說明什么？在市場(chǎng)即期價(jià)震蕩下跌的時(shí)候，CMA直客的比例反而增加了。由此可見，CMA對(duì)直客的價(jià)格策略非常主動(dòng)，有可能是通過調(diào)低約價(jià)或者以低于約價(jià)的即期價(jià)提前鎖定直客的貨量，占據(jù)市場(chǎng)主動(dòng)。單看8-10月的美線貨量，CMA排第一，超過了MSC，雖然1-10月還是MSC占據(jù)第一。

長榮貨代的占比增加了4%左右，達(dá)到了40%，對(duì)一家歷史上來說貨代比例偏低的船司來說，這個(gè)比例算高的。簽約價(jià)本來就高，一旦調(diào)低約價(jià)的動(dòng)作沒達(dá)到客戶的預(yù)期，有一部分貨量就會(huì)流失到即期市場(chǎng)的貨代手里。中遠(yuǎn)的情況跟長榮相似，貨代占比增加3-4%，目前的比例已經(jīng)非常接近中遠(yuǎn)平常年份的水平，屬于正常波動(dòng)范圍。

現(xiàn)代和以星的貨代貨量比例增加了5-6%，從歷史上看，也在正常的波動(dòng)范圍內(nèi)。另外兩家臺(tái)灣船司陽明和萬海的走向則不一樣，陽明貨代比例增加3%左右，萬海反而減少2%。貨代比例增加最多的是OOCL，多了10%，接近58%，這多少有點(diǎn)意外。OOCL一直比較穩(wěn)定，很少大起大落。比較穩(wěn)定的是ONE，比例下跌1%，幾乎沒變。ONE的貨代比例一直比市場(chǎng)平均水平略高，在市場(chǎng)一片多簽直客的喧囂中，ONE的直客比例沒有大幅增加。

最后來看市場(chǎng)重量級(jí)玩家2M。馬士基的貨代比例幾乎沒有變化，穩(wěn)得一批，是所有船司里比例最低的，只有17%左右。關(guān)于馬士基的客戶簽約策略，市場(chǎng)已經(jīng)很熟悉了，馬士基自己也不斷強(qiáng)調(diào)：東西向航線上簽約客戶占主流，并且主推多年的合約，力求減少市場(chǎng)波動(dòng)帶來的影響。從貨代占比變化來看，馬士基已經(jīng)做到這點(diǎn)了。美線貨量第一的MSC的貨代比例一向比較高，超過了60%。去年市場(chǎng)艙位緊缺的時(shí)候，MSC投入最多的新運(yùn)力，“鉆石”級(jí)艙位供應(yīng)似乎源源不斷，成了很多貨代的“救命稻草”， MSC貨代貨量的比例也達(dá)到了新高。今年簽約的時(shí)候，MSC并沒有積極主推直客約，下半年市場(chǎng)突變，即期價(jià)遠(yuǎn)低于約價(jià)，過重倚賴即期市場(chǎng)的船司也調(diào)整了策略，MSC的貨代比例反而下降了2%左右。

即期價(jià)還在下探，船司調(diào)整約價(jià)的周期無疑拉長了，直客和船司，貨代的對(duì)話仍在繼續(xù)，各方的博弈還沒有結(jié)束。各家船司選擇不同的政策在今年的市場(chǎng)激變中已經(jīng)產(chǎn)生了不同的結(jié)果，有的了然在胸，早早預(yù)期了變化，有的及時(shí)調(diào)整方向，跟上市場(chǎng)節(jié)奏。由于簽約數(shù)量巨大和客戶的復(fù)雜性，政策變化帶來的結(jié)果將逐漸顯現(xiàn)，尚屬變化中的市場(chǎng)馬上進(jìn)入2023年了，今年市場(chǎng)的突然轉(zhuǎn)向會(huì)對(duì)明年船貨雙方的關(guān)系和簽約策略帶來怎么的改變呢？