主力船東公布的第三季度季度都非常漂亮，跟碼頭公布的數(shù)據(jù)一樣，這種報(bào)告往往滯后幾個(gè)月，并不反映最新情況，當(dāng)然，已經(jīng)放進(jìn)兜里的錢(qián)再怎么說(shuō)也是很好的。

最新市場(chǎng)情況大家都知道了，美西即期價(jià)已經(jīng)跌破2019年的水平，美東也撐不住了，早早跌破4字頭。在每周的跌跌不休中，時(shí)間不知不覺(jué)馬上來(lái)到12月了：快要到了談合約的時(shí)候了。大家還記得去年10月份船司借著高價(jià)缺艙的形勢(shì)，早早報(bào)出合約價(jià)，意圖提前鎖定客戶。今年的情況剛剛相反，市場(chǎng)價(jià)錢(qián)還在下行，船司不想主動(dòng)出招，客戶更不著急。不過(guò)，雖然傳統(tǒng)美線約是5月到次年4月，歐洲客戶的全球性合約則是從1月到12月的，這意味著現(xiàn)在要談了。

不斷下降的即期價(jià)對(duì)合約價(jià)的打壓作用是毋庸置疑的，目前市場(chǎng)上傳出2023年合約價(jià)的消息很少。American Shipper最近專訪了Xeneta 的CEO Patrik Berglund, 里面有些信息還是很有意思的，跟大家分享一下。Xeneta是挪威的一家運(yùn)價(jià)比對(duì)和分析初創(chuàng)公司，數(shù)據(jù)來(lái)源是國(guó)際型貨代和大型直客，可以算是代表市場(chǎng)主流。

采訪較長(zhǎng)，我摘取幾個(gè)關(guān)鍵的問(wèn)題和答案。

第一個(gè)問(wèn)題，也是大家比較關(guān)心的：即期價(jià)到底何時(shí)見(jiàn)底？2020年疫情剛爆發(fā)的時(shí)候，運(yùn)價(jià)開(kāi)始下行，船司紛紛大力撤船，后來(lái)市場(chǎng)反彈，運(yùn)價(jià)迎來(lái)牛市。過(guò)去幾個(gè)月即期運(yùn)價(jià)急降幾千美金，船司撤船的力度和速度卻不如預(yù)期，是因?yàn)樗麄兪掷镉屑Z，沒(méi)有了2020年的心慌？ Patrik Berglund認(rèn)為今年運(yùn)價(jià)的跌幅出乎所有人的意料，不過(guò)他覺(jué)得即期價(jià)在未來(lái)幾個(gè)月就會(huì)見(jiàn)底了，然后隨著明年合約價(jià)的定局，即期價(jià)將開(kāi)始反彈。如果不是這樣的話，船司到目前為止的應(yīng)對(duì)比較糟糕，接下來(lái)將被迫采取激進(jìn)的措施。

他這么說(shuō)的邏輯有一個(gè)前提：明年合約價(jià)將高于目前的即期價(jià)（你可能會(huì)不同意這種預(yù)測(cè)），后面還有更多的信息，我們?cè)僮雠袛唷?/p>

基于約價(jià)和即期價(jià)的巨大價(jià)差，貨主紛紛要求調(diào)整運(yùn)價(jià)，船司的態(tài)度卻不盡相同。馬士基和赫伯羅特表示他們保住了約價(jià)不變但是貨量下降了，而以星最近承認(rèn)為了保住貨量再跟客戶重新談約價(jià)。Xeneta的數(shù)據(jù)是如何體現(xiàn)這一變化的呢？在回答這個(gè)問(wèn)題時(shí)，Patrik提供了一些有意思的信息?？傮w來(lái)說(shuō)，很多直客的約價(jià)確實(shí)有很大幅度的降幅。同時(shí)，貨主也明確告訴船司，他們今年將無(wú)法完成合約的貨量。Xeneta的運(yùn)價(jià)數(shù)據(jù)顯示，美西平均即期價(jià)從$9,681/FEU 降到如今的$1,912。目前美西平均長(zhǎng)協(xié)價(jià)是$6,413，較低的長(zhǎng)協(xié)價(jià)是$2,415，比最高時(shí)候的$4000跌去一半。這些數(shù)據(jù)表面，有的直客已經(jīng)拿到了很低的新的長(zhǎng)協(xié)價(jià)，但是也有直客仍在支付較高的長(zhǎng)協(xié)價(jià)。

American Shipper 還問(wèn)了一個(gè)船貨關(guān)系的問(wèn)題。去年艙位緊張的時(shí)候，貨主紛紛跟FMC告狀，指責(zé)船司沒(méi)有按照約價(jià)提供MQC規(guī)定的艙位?，F(xiàn)在情況剛好相反，貨主不能按照約價(jià)提供MQC規(guī)定的貨量，那么船司會(huì)投訴貨主嗎？他表示船司不會(huì)因此懲罰貨主，特別是經(jīng)歷了2021年后。這個(gè)是老話題了，因?yàn)楹霞s的不可執(zhí)行性，船貨關(guān)系不和協(xié)也不是一天兩天了。目前的機(jī)制下，船貨雙方輪流得益，很難說(shuō)合約只對(duì)某一方不利。經(jīng)過(guò)幾輪合并后，運(yùn)力高度集中在頭部船司手里，貨主多半也不會(huì)斷了自己后路。就算是一段時(shí)間的關(guān)系搞僵了，雙方公司換人的話，重拾合作還是很可能的。

最后Patrik展望了一下明年簽約的情況。目前船司和貨主還在調(diào)整今年的約價(jià)，2023年的合約談判也迫在眉睫。他強(qiáng)調(diào)說(shuō)，并不是所有的客戶都是遵循1月（歐線）和5月（美線）的合約時(shí)間線，實(shí)際上一整年都有客戶在談約。從目前進(jìn)來(lái)Xeneta的數(shù)據(jù)來(lái)看，已經(jīng)簽約的直客有兩個(gè)特定：MQC和運(yùn)價(jià)都下降了。至于船司為了從直客拿貨約價(jià)是否會(huì)下降50%甚至更多，這很大程度上取決于接下來(lái)幾個(gè)于的即期運(yùn)價(jià)變化。具體降多少還不好說(shuō)，但是他認(rèn)為2023年的約價(jià)還是會(huì)高于2019和2020年的水平。