再過幾天就邁入2023年了，怕忘卻，趕緊寫下一些文字，紀(jì)念一下非凡的2022，同時懷著忐忑的心，展望一下未知的2023。

該如何形容2022年？

等待，無盡的等待。去年春節(jié)后等貨量恢復(fù)，沒有發(fā)生。上海重開后等出貨潮，沒有發(fā)生。八月后等旺季來，同樣沒有發(fā)生。目前看來，今年節(jié)前的出貨潮也沒有了。一直等，等來的凈是失望。

降價，不停的降價。年頭美西市場賣價還在一萬以上，當(dāng)時不知道，2021年瘋狂的結(jié)尾已經(jīng)是2022年的最高點，真正的the beginning of the end, 后面全是下坡路，一瀉千里。

調(diào)整，不斷的調(diào)整。從瘋狂“補(bǔ)庫存“到拼命“去庫存”，短短一年間，進(jìn)口商經(jīng)歷了兩重天。從擔(dān)心“沒貨賣”到“清庫存”，美國消費(fèi)的快速回歸“正常”還是讓業(yè)界閃了腰，都知道會發(fā)生，但沒人預(yù)料到這么快。

終于，物流行業(yè)開始按下重置鍵。

船司一開始并沒有感到迅速變化了的市場帶來的陣痛，得益于超高的約價和尚屬健康的裝載率，主力船司的季報一直很漂亮，減艙的力度一直不溫不火，就算是國慶前該有的出貨潮沒有出現(xiàn)，主力船司的空班規(guī)模跟去年比沒有明顯增加，日子似乎還不錯，絲毫沒有“大難臨頭”的危機(jī)感。連續(xù)兩年創(chuàng)紀(jì)錄的高額利潤給了主力船司足夠的底氣和實力來應(yīng)對行業(yè)低谷，從航線運(yùn)力來看，這個重置鍵并沒有被按下。

美國碼頭和陸運(yùn)端的堵塞終于緩解了。從最高109條船等泊到今天的幾乎沒有船需要等泊，洛杉磯/長灘港在經(jīng)歷了史上最糟糕的堵塞后，終于迎來了 “常態(tài)”。車架也從“一架難求”到出現(xiàn)“過?！?，碼頭和堆場擺放的成百上千的空車架成了業(yè)界“奇觀”。碼頭堆場也從堆放過滿到可以起降波音737客機(jī)，有些碼頭一周才卸一條船。上鐵路的IPI的柜子從最長的90天等待時間終于恢復(fù)到正常的一周左右。還空問題基本解決，不再出現(xiàn)一個月還不了空箱的困境。似乎重置成功了。

唯一還滿的是倉庫。作為物流后端的一個重要節(jié)點，倉庫承受和經(jīng)歷了太多。補(bǔ)庫存的階段整整維持了大半年，源源不斷運(yùn)到的貨終于把美國大大小小的倉庫都塞滿了，不管是貨主自己還是第三方物流公司的倉庫。當(dāng)貨主開始壓下重置鍵，努力“去庫存”和調(diào)整進(jìn)口節(jié)奏的時候，正常的消費(fèi)不足以拉動非正常水平的庫存，“去庫存”的效果沒有立竿見影。就算進(jìn)口下降了30%，倉庫依然是滿的。

海外倉的利潤并不來自于倉租，而在于處理貨品的數(shù)量，所以在目前的情況下，如何能更好的生存，通過信息化管理降本增效是必走的一條路。在這里推薦一家WMS海外倉倉儲管理Saas服務(wù)商ShipOut，目前在美國有500+海外倉使用他們的系統(tǒng)，尤其適合做一件代發(fā)業(yè)務(wù)的倉庫，并且他們系統(tǒng)最大的優(yōu)勢是簡潔易上手，對于操作者門檻低，交互體驗很友好，畢竟我們不是為了用一個系統(tǒng)來考驗我們的員工軟件操作水平的嘛。最關(guān)鍵是，定價2999起，相比同行性價比相當(dāng)不錯。

在各種調(diào)整重置還沒有完全結(jié)束前，我們馬上告別2022，2023年已經(jīng)向我們招手。

年底這幾周，大家前后進(jìn)入羊圈。陽康后的大家，滿懷重啟工作和生活的熱切期盼。2023年，莫名有了一絲希望。

2023這個新出發(fā)點是怎么樣的？

庫存調(diào)整還沒有到位：之前的文章（美線復(fù)蘇還有希望嗎？）說過，剛剛過去的圣誕銷季是一個“正?！钡募偃障M(fèi)，屬于不好不壞。Mastercard SpendingPulse本周公布最新的零售數(shù)據(jù)表明，今年假日消費(fèi)（11月1日到12月24日）比去年同期增加7.6%。其中，服裝類增加4.4%，電子產(chǎn)品類則下降了5%。百貨店的消費(fèi)僅僅比去年增加了1%。這些數(shù)據(jù)意味著“去庫存”遠(yuǎn)沒有完成，明年將繼續(xù)，明年上半年的市場需求偏弱，出貨愿望不強(qiáng)烈。由此可以判定，明年的第三季度旺季就算有，也有可能是個溫和的旺季。

美國塞港問題：目前看，問題已經(jīng)基本解決。但是需要指出的是，目前的狀態(tài)絕非“新常態(tài)”：洛杉磯碼頭從10月開始貨量逐月急跌，幅度超過了30%，12月（到港日）的貨量可能會創(chuàng)歷史新低。不過，如此跌幅不是常態(tài)。一旦貨量恢復(fù)（不一定要去到2021年的貨量），我們熟知的提柜還柜難問題會在不同程度上重現(xiàn)。更重要的一點是，雖然頭程海運(yùn)費(fèi)已經(jīng)跌破疫情前，可是陸上運(yùn)輸成本遠(yuǎn)沒有像海運(yùn)費(fèi)一樣跌跌不休，明年也不會。燃油和人力的成本依然高企，決定了拖車費(fèi)暫時回不到疫情前水平。倉庫的租金短時間下降的可能性也不大，尾程成本優(yōu)化將是明年的重要課題，重要性甚至已經(jīng)超過頭程。

對時效的追求： 快船還有市場嗎？后程的時效性沒有差異化了嗎？在一個正常的市場里，快船是補(bǔ)充，不是主流。鑒于明年的貨量增長（如果有的話）比較溫和，再出現(xiàn)去年狂堵的可能性很低。時效性可靠的“普船”將是首選，經(jīng)過去年的洗禮，客戶對具體航線的時效性有了刻骨銘心般的體驗。跟2019年前一樣，快船在港到港的航程上的優(yōu)勢將不在明顯，港后到倉庫的時效性才是關(guān)鍵，也將繼續(xù)體現(xiàn)差異化，只不過這種差異化從去年的90天縮短到7-10天。卸船后各種提柜的便利性（帶車架，外堆場等）還是有市場需求，特別是當(dāng)貨量恢復(fù)，普通的提柜方式遭受延誤和障礙時。由此，快船和普船的價差進(jìn)一步縮小，尾程越順利，價差越小，反之亦然。

運(yùn)價走勢：目前運(yùn)價跌勢似乎止住了，美西在1300左右，美東稍低于3000。國內(nèi)疫情的形勢為年前出貨帶來了很多不確定性，因此靠年前出貨拉高運(yùn)價的美好想法可能只是想法。節(jié)前不能出的貨留到年后，這也算是好消息。目前的運(yùn)價能夠維持到3月初召開的TPM的話，對明年的約價談判有正面帶動作用，雖然船司明顯不愿意把當(dāng)下的即期價當(dāng)做明年的約價去簽?？傮w的預(yù)計是明年的約價在2019和2020年中間線浮動，船司和貨主越早達(dá)成共識，簽訂的運(yùn)價就更貼近市場，出現(xiàn)波動的幅度就越小。以明年的形勢看，如果艙位供應(yīng)沒有出現(xiàn)大幅度的減少，船司“被迫”簽下他們不愿意看到的約價，市場反彈的計劃反而越大。

2022雖然按下了重置鍵，但不代表一切都能回到過去，這世上沒有什么真正的clean slate，當(dāng)我們昂然踏入2023，不可避免地我們也帶著2022年留給我們的記憶和尚未完成的重置和調(diào)整。日子不就這是這樣嗎？時間永遠(yuǎn)在我們還完全準(zhǔn)備好的時候一直推著我們往前走，2023，我們重置后再出發(fā)，滿懷希望。