據(jù)了解，多家港口集團均已相繼發(fā)文，宣布自1月8日0時起，解除冷鏈專班和普通專班作業(yè)人員的集中居住管理。這也就意味著，隨著零點鐘聲的敲響，我們將和這一持續(xù)兩年多的作業(yè)模式說再見。

從2020年11月冷鏈專班的出現(xiàn)，到2021年8月涉及國際貨輪作業(yè)的一線人員也被納入閉環(huán)管理范圍，無數(shù)港口的一線作業(yè)人員同家人告別，住進碼頭的集中隔離點，全身心投入這場供應鏈保衛(wèi)戰(zhàn)之中，如今鑄甲銷戈，他們即將功成身退，回歸到原本的生活之中。在此之際，港口圈發(fā)布了一份特殊的問卷調(diào)查，與專班中的親歷者對話，希望通過文字記錄下這段有痛苦、有收獲、有迷茫、有希望的日夜。

在我們發(fā)布的《港口專班作業(yè)情況如何？這次我們想聽你說》一文中，共有84名專班作業(yè)人員參與了我們的問卷調(diào)查，其中有81位男性，3位女性。調(diào)查結(jié)果顯示：21.43%的人為自愿報名參與專班，其余均為服從上級安排；有32.14%的人在專班規(guī)定開始前就已經(jīng)進入專班工作，服務總時長超過18個月；有36.9%的人在專班期間每日補貼金額低于100元，也有5.95%的人每日補貼金額在300元以上；有半數(shù)的人表示對薪酬待遇滿意，也有26.19%的人表示專班中的各方面情況低于心理預期；在專班作業(yè)中遇到的困難中，最多人選擇的一項是“無法陪伴家人”，其次是“閉環(huán)管理時間過長”“心理壓力大”“缺乏娛樂活動”。

一位女性專班工作者表示，每天都要穿好五件套防護上班，一穿就是12個小時，下班后防護服里可以接滿一杯水。另一位專班工作者表示，大熱天里穿全套防護裝備（防護服、頭套、鞋套、雙層乳膠手套、面屏），頭戴安全帽，身系安全帶登輪作業(yè)，且作業(yè)過程中不能在船上吃喝、入廁，想想是怎么熬過來的？

對于即將結(jié)束的專班作業(yè)，留言中出現(xiàn)頻率最高的一句話為：“終于結(jié)束了，希望再也不見?！?/p>

在這份不完全的數(shù)據(jù)統(tǒng)計表中，我們或許能夠窺見專班作業(yè)的大致輪廓，但在這樣一場數(shù)萬人參與其中的戰(zhàn)役中，一定有更多值得我們探索和了解的地方。為此，港口圈找到了數(shù)名參與一線專班作業(yè)的親歷者，與各位分享他們的故事。

北方某港口場橋司機：和坐牢的區(qū)別就是有工資、能玩手機

根據(jù)疫情需要，我所在的港口啟動專班管理，把所有能出勤的員工歸到一起，分為三個班，正常的作業(yè)模式是白班-夜班-休班-休班，專班管理后，由于人手不夠，變成了白班-夜班-休班。專班管理期間我們吃住在單位，睡地板，和坐牢的區(qū)別就是有工資、能玩手機。

我參與專班管理的總時長在18個月以上。第一次參與專班的補助是一天500元，后來第二次參與專班的時候領(lǐng)導開會說跟上次一樣，結(jié)果這筆錢遲發(fā)了近兩個月，到了第三次專班，單位開始按照在崗作業(yè)時長給錢，一個小時的補助大約是33元，原本500元的補貼沒有了，領(lǐng)導說沒有誰規(guī)定這錢怎么發(fā)，合同上沒寫。在單位吃飯，一人一天100元的標準，可我們吃的連50元一天都不值。疫情當下，現(xiàn)在多難啊，敢怒不敢言。

青島港散貨碼頭門機司機：比在外面上班多兩千多塊錢

我是門機司機加船機司機，由于很多人不愿意進專班，只有七八個人輪著來，每四個人一組進入專班，在專班里面兩班倒，有時候會一直干，有時候又好幾天沒船。

因為牽扯隔離，專班期間整體上的班少，可能外面上了二十多個班，里面才上14個班，說句心里話，不在專班，在外面多加幾個班，比專班發(fā)的多。不過專班工資雖然比外面少一千多，但是補貼多了三千多，總的來說比在外面上班多兩千多塊錢，而且不用上那么多班。

我們碼頭的專班一般一個月進一次，作業(yè)14天，每次專班補貼3000元左右。隔離期間補貼按照220元（崗位工資）+190元（8小時加班費）+25元（基本補貼）算，一天有435元。

如果在專班里生病了，是一件很麻煩的事，嚴重的話需要上報公司防疫辦聯(lián)系救護車，不嚴重的話，公司都有藥。家庭有困難也可以提，隊里有服務小組，可以去你家里幫忙送菜、接孩子，但是一般沒人會麻煩他們?nèi)プ鲞@些的。值得慶幸的是，專班取消后，今年過年不用再參與專班，可以回家過年了。

青島港散貨碼頭門機司機：專班期間解鎖崗位“新技能”

我在疫情期間參與專班作業(yè)的總時長有一年半左右。原本，我在碼頭擔任門機司機的崗位，但在專班作業(yè)中，由于船機司機的崗位缺人，所以主動嘗試操作船機，在不斷學習各類船機操作的過程中，解鎖了崗位“新技能”。

專班期間，我們一個班次需要作業(yè)12個小時，中間休息1個小時，一開始穿著防護服作業(yè)的時候并不習慣，想去衛(wèi)生間的時候就得下船，但為了節(jié)省時間，就開始嘗試著在上船前做好準備工作，盡量少喝水，休息時間再下船。薪酬方面，我們每天作業(yè)有200元補貼，休息和隔離期間發(fā)放基本工資，整體算下來每月薪酬有一萬兩千元，比參與專班前高了三千左右。

元旦期間，我在爬船機時不小心撞到了腳，在發(fā)作起來后實在無法作業(yè)，只能獨自爬下船機，通過冰敷暫時止痛，班組知道后立刻叫了救護車，安排我及時療傷，讓我感受到了溫暖。一開始進入專班的時候可能也有后悔，但無論如何這份工作總要有人做，我很高興能承擔起這份責任。

江蘇沿海某港口流機司機：作業(yè)補貼400元/天，隔離補貼350元/天

我一共參與過四次專班作業(yè)，加起來大概4個月的時間，因為疫情無法換班，我在專班中最久待過45天。作業(yè)期間一天補貼400元，隔離期間一天補貼350元，整體來說比不上專班時要多發(fā)3000-4000元左右。

我們的工作強度不算太大，一個月大概需要作業(yè)4條雜貨船，不是所有船都需要下艙，有些橋吊作業(yè)不到的地方才需要流機司機開夾包機把貨物轉(zhuǎn)移到橋吊可以作業(yè)的地方。專班期間公司為我們準備了專門的藥箱，普通的感冒都能及時拿到藥物，除了需要兩班倒，以及娛樂設施不夠多之外，其他方面做的還可以。

某港口拖輪員工：最長連續(xù)作業(yè)14個小時

從專班政策一推出開始我就參與了專班作業(yè)，服務總時長大概有一年半。第一次進專班作業(yè)的時候，我快抑郁了，連續(xù)十多天整夜睡不著覺，起來還要接著作業(yè)，還是很危險的，最長的一次我連續(xù)作業(yè)了14個小時，眼睛也受不了。

我們進專班一次要作業(yè)21天，14個人兩班倒，出來后隔離14天，只能休息7天，公司從來沒有來慰問過，只會不停讓你堅持，他們知道我是本地人不會走，所以拿捏住我了。專班期間，我們每次進入專班有2000元的補貼，到手有一萬四千多塊錢。近期外貿(mào)船的引水員還是需要專班拖輪接送，但是領(lǐng)導以防疫政策放開，不需要隔離為由取消了我們的補貼，兩個月沒有拿到這筆錢了。

從五位講述者的故事中，我們或許可以看到一段更為具象的港口專班作業(yè)記錄，有迷茫與不甘，也有溫情與責任，無論如何，在這個句點之后會迎來新的開始，凜冬散盡，春天終會抵達。那么接下來，讓我們切換到一個更為宏觀的視角來講述這段時光。

2020年，來勢洶洶的疫情席卷全球，港口作為全球供應鏈不可或缺的一環(huán)，它的暢通是保障物資輸送和經(jīng)濟運行的重要因素，為此，交通運輸部先后發(fā)文成立冷鏈專班與普通專班，要求港口中符合條件的一線作業(yè)人員參與閉環(huán)管理，并根據(jù)防疫形勢的不斷變化，先后十二次發(fā)文調(diào)整專班作業(yè)模式。在2022年12月29日，海關(guān)總署和交通運輸部宣布廢止《港口及其一線人員新冠肺炎疫情防控工作指南（第十二版）》，為港口解除專班管理提供先決條件。

誠然，在過去的專班作業(yè)中，工人與港口兩頭難的問題難以忽略，對于工人來說，長時間的閉環(huán)管理造成的心理壓力與難以陪伴家人的愧疚多有辛酸；對于港口而言，保障生產(chǎn)的使命與巨額的防疫成本支出更是難以說與外人聽。

但我們也能看到，無論是作業(yè)期間還是隔離期間，上海港堅持為專班作業(yè)人員每天發(fā)放300元補貼，讓專班作業(yè)人員的“錢袋子”鼓起來；張家港港研制移動式防護裝備脫卸平臺，為專班作業(yè)人員提供便利；廈門港為隔離點添置空調(diào)、WIFI、電視機、乒乓球桌等物品，提高專班作業(yè)人員的生活水平……在緊鑼密鼓的生產(chǎn)之外，港口也關(guān)心著一線員工的福利保障，而在疫情導致港口作業(yè)壓力猛增時，專班作業(yè)人員也義無反顧地進入一線，撐起碼頭的24小時運轉(zhuǎn)。港口與專班作業(yè)人員，在這場戰(zhàn)役中都展現(xiàn)出了盡善盡美的一面。

隨著專班的結(jié)束，港口即將回歸疫情前的運轉(zhuǎn)模式，但需要注意的是，面對國內(nèi)與國際疫情的雙重反撲，港口的一線工作者們?nèi)詫⒚媾R較大的生產(chǎn)壓力，希望我們都能守得云開見月明，港口人，加油。