寧波集卡惡性競爭主要體現(xiàn)在低于平均運價以獲得短期的市場小份額以求當下生存，雖然不能明確惡性性質，但是也導致出現(xiàn)以下整體狀況：

1、企業(yè)規(guī)模分化小而全，個體車成為市場主體：80%個體為主；

2、企業(yè)之間專業(yè)化分工與協(xié)作水平走向低端或者弱化：大部份物流公司同質化業(yè)務結構嚴重，合作長期處在邊緣化；

3、無暇顧及長遠發(fā)展及技改投入，行業(yè)陷入缺乏持續(xù)生命力：未見到任何的物流企業(yè)轉型升級可以代表行業(yè)放向；

結果就是：大、中、小物流企業(yè)及個體無法獲得豐厚的分工效益。還造成了有限資源的浪費，抑制了企業(yè)采取大規(guī)模、高效率的集約化生產(chǎn)方式，削弱了技術創(chuàng)新的動力，影響了產(chǎn)業(yè)組織整體效率，出現(xiàn)低單元產(chǎn)能，低收益，低效率。

寧波集卡市場惡性競爭具體表現(xiàn)形式及分析和建議：

一、運價長期低迷下的隱患代價

2014年指導運價成為近五年來寧波集卡市場運價到達的高峰點，之后一直疲軟未出現(xiàn)反彈，究其原因：

1、集卡供需市場，總體依然是供大于求。有關部門的統(tǒng)計顯示，2015年至2018年實際進出口箱量每年以接近80萬TEU左右速度遞增，但是其集卡車數(shù)量以每年800輛左右同步增長，其運力增長速度未低于貨源增速。

2、運營成本增長（司機工資及油價）與企業(yè)內(nèi)部自備油罐加油成本下降相抵消。這幾年市場油價一路飆升，但是運價反而出現(xiàn)反常下降，其主要原因就是因為加私油盛行，物流企業(yè)的利潤點由運價差價轉變?yōu)橛蛢r差價。

市場供需及運營成本雙重影響，導致運價一直萎靡不振，而其主要表現(xiàn)形式在于市場主體參與惡性競爭并向下傳遞價格擠壓，或個體車利益受到影響，或物流企業(yè)走向油市場獲取偏鋒，物流企業(yè)“不務正業(yè)”投入更多盡力于供應鏈經(jīng)營而忽視車隊主營業(yè)務運力管理的本身。這樣的后果就是：運力質量和服務走向低端，最終在某一時間爆發(fā)而出現(xiàn)惡性事故，包括交通安全和年關及關鍵時節(jié)的運力嚴重斷檔！弱化利潤源點將會失去社會分工的初心，這是行業(yè)最忌諱的一點。

其另外負面結果還有：劣質柴油或者走私油的大量出現(xiàn)，車輛長期使用發(fā)動機性能下降，交通安全成為隱患；國家稅收也開始流失！

二、便宜沒好貨的現(xiàn)實分析

價廉物美本就是違反客觀規(guī)律。在行業(yè)平均成本相對穩(wěn)定的前提下，沒有進行降本增效行為而采取的降低運價，減少收益，不是短暫的營銷目的就是居心不良，選擇與其合作就是對自身供應鏈管理非理性行為。

如何判定其采取過降本增效的行為呢？我們先來分析一般性車隊的運營成本。

（一）車隊成本如下：

1、車輛購置及配套油罐；

2、停車場地租用；

3、辦公室的租用及辦公設備的采購；

4、日常運營管理費用：水電，通訊網(wǎng)絡，紙張耗材等；

5、普遍員工的工資：調度、財務、客服、業(yè)務員；

6、司機工資，個體車的運費：包括油費、路費、工資；

7、自營車輛運營成本：維修、配件、保險等；

8、融資成本：貸款利息

9、軟件工具投入

10、軟實力的打造：品牌推廣、捐款行為、社會活動參與等

（二）車隊增效可能：

1、運營模式選擇：包括市場定位及開拓、運力組織結構、財務運營；

2、資產(chǎn)管理：精打細算，中長期車輛投入、場地購置等

3、供應鏈管理創(chuàng)新：開拓新的盈利增長點；

4、技術改造：系統(tǒng)軟件、智聯(lián)產(chǎn)品投入；

從成本角度上去分析，寧波市場1200家車隊基本情況都是大同小異，現(xiàn)在連這幾年可以減本的私人加油罐市場也因為政策逐步予以了規(guī)范和監(jiān)管，其成本下降空間已經(jīng)非常有限，剩下的唯一差別在于企業(yè)之間精細化管理的區(qū)別，但其對成本下降并非特別明顯。

而增效方面來看，差別還是比較明顯，比如對于市場定位、運力結構設定及技術改造，車隊與車隊之間的發(fā)展差距還是比較大。問題是，很少有企業(yè)會進行大刀闊斧去進行自身改革，除了成本，其理念無法獲得明確以及行業(yè)天花板的存在等有著根本性約束。任何一種改變是有風險，稍有不慎就會粉身碎骨。而往往哪些勇于改革的企業(yè)更傾向于高附加值的運力打造，定位于低價等同于自殺，這就是駁論命題而非零和博弈。

因此在寧波集卡市場，要想大幅度的減少成本增加效率，提高物流生產(chǎn)力異常困難，在市場化完全競爭環(huán)境中，在如此透明的運價情況下，沒有神力你憑什么說我就有能力可以做到價廉物美呢？

中國物流GDP成本的下降，并非市場主體單體行為就能決定的，是需要依靠國家交通規(guī)劃引導、交通樞紐建設、體制配套服務、物流運力單元技術進步得綜合性實現(xiàn)的，任何單體只能現(xiàn)有的條件基礎上運營以獲得市場有限的回報。

這樣一來，便宜的運價可能性出現(xiàn)以下兩種情況：

1、不以結婚為目的的戀愛的耍流氓行為。

（1）低價獲得市場，以獲得暫時的業(yè)務充沛，度過難關，在形勢轉好后再刷掉原來低價客戶，否則要餓死，這是權宜之計；

（2）可能會以現(xiàn)金平臺方式切入賺取資金時間差獲得資本，在進行套現(xiàn)搞非行業(yè)投資反哺，這是套路行為；這種行為可能非常具有風險性，比如去年某平臺發(fā)生大司機面積扣壓柜子的群眾性事件。

（3）完全是委托或者合同詐騙，低價收入，高價賣出，積攢到一定現(xiàn)金跑路走人。

2、互聯(lián)網(wǎng)+條件下行業(yè)改革嘗試流量引入。

互聯(lián)網(wǎng)形式，前期低價或者補貼引進流量，培養(yǎng)成行為以獲得模式壟斷和市場占有率；或者進入局部市場競爭，從東家業(yè)務拉到西家從金融切入獲得利息差。這類互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品如沒有利益播撒，哪來的眾星拱月？

所以便宜的背后我們都要學會甄別，要認真考察其企業(yè)營銷目的，如果只為了眼前利益，或者說蠅頭小利放棄原有穩(wěn)定可靠的供應商，未來可能出現(xiàn)的問題就是：背叛、背信棄義、憋屈及咬牙切齒！

三、不忘初心，回歸淳樸：成為理性的市場經(jīng)濟人

50塊人民幣差距不應該成為合作的選擇；量大薄利多銷的應以穩(wěn)定為談判標準。

浙江省有好幾家出口量特大的工廠存在，但是其貨量季節(jié)性也比較明顯；因為大，足可以養(yǎng)活N家貨代和車隊，這種體量對于任何一家物流供應商是非常具有吸引力。問題在于，我們也發(fā)下其運價也特別的底，當然這還是很多貨代或者車隊基于各種考量都會趨之若鶩與之合作；可是市場永遠遵循資本逐利的原則，統(tǒng)計往年有關情況后發(fā)現(xiàn)，每家工廠換貨代和換車隊跟換女朋友一樣勤快，成了寧波航運中一道道“靚麗”的奇葩現(xiàn)象。他們的行為無可厚非，這就是市場，問題在于，招投標下的理性并非價格完全就是唯一的可靠，有時候更多的是需要上下游供應鏈一條心，因為成就他人的價值同樣將獲得對等的回報，這有利于雙方同贏更重要的企業(yè)帶來的穩(wěn)定和值得信任的外部環(huán)境。其實我們都不求高額的利潤，只是基于成本上合理的一點利潤罷了。

如何建立一個良性的市場環(huán)境，既有利于客戶物流成本的下降，服務的提升，又有利于實現(xiàn)行業(yè)自我價值和未來的發(fā)展，是需要行業(yè)所有人認真去思考、探討、以及去實踐的。