EU ETS專題和ETS運(yùn)行模式和管理機(jī)制

上篇文章我們了解到歐盟已于2023年5月16日將航運(yùn)業(yè)正式納入歐盟排放交易體系(European Union Emissions Trading System，以下簡(jiǎn)稱EU ETS)的改革立法，將對(duì)全球航運(yùn)產(chǎn)生重要影響。

本期我們將了解排放交易體系(以下簡(jiǎn)稱ETS)對(duì)于航運(yùn)業(yè)的具體限制形式，包括政策運(yùn)行的時(shí)間、涵蓋的主體、運(yùn)行的模式、交易范圍和管理機(jī)制等內(nèi)容。

時(shí)間

EU ETS將從2024年1月1日起擴(kuò)展到海運(yùn)排放領(lǐng)域。目前，歐盟已著手開展通過實(shí)施和授權(quán)法案定義所有必要的規(guī)則、模板和方法，并計(jì)劃于2023年底公布法案，保障ETS的良好運(yùn)行。

ETS的收費(fèi)周期是以船舶排放的報(bào)告期來計(jì)算的，報(bào)告期是指任何公歷年度的1月1日至12月31日止的期間。航運(yùn)公司需要在營(yíng)運(yùn)年的年末前提交其當(dāng)年經(jīng)核實(shí)的排放量報(bào)告，并于下一年的9月30日前提交其前一年排放量對(duì)應(yīng)的配額。例如：航運(yùn)公司必須在2025年9月30日之前交出2024年報(bào)告的排放配額。

ETS規(guī)定的排放限額是分階段的，配額覆蓋的排放份額逐年逐步增加:

2025年:2024年報(bào)告的排放量的40%必須納入排放限額;

2026年:2025年報(bào)告的排放量的70%;

2027年及以后:報(bào)告的排放量的100%。

適用船舶及其時(shí)間為：

從2024年起:5000總噸(GT)或以上的貨船和客船；

從2027年起:5000總噸或以上的近海船舶。

值得注意的是，如果一艘船舶的航次跨越了年度，也就是在兩個(gè)不同公歷年開始和結(jié)束航次，必須在每個(gè)報(bào)告期間分別核算各自的數(shù)據(jù)。例如：船舶A的航次時(shí)間為2024年10月出發(fā)，2025年5月到達(dá)目的地，那么船舶A自2024年10月監(jiān)測(cè)到2024年12月31日的排放量將作為2024年排放報(bào)告的一部分進(jìn)行報(bào)告，而2025年1月1日至2025年5月的航次對(duì)應(yīng)的排放量將在2025年排放報(bào)告中進(jìn)行計(jì)算，并在各自年度分別提交配額。

ETS涉及主體

對(duì)于需要為溫室氣體排放負(fù)責(zé)的主體，歐盟在其官方網(wǎng)站上的立法文本中將第一主體稱為“shipping company”，可以直譯為“航運(yùn)公司”。但是這個(gè)詞所包含的意義十分廣泛，船舶營(yíng)運(yùn)人、船東、租船人、船管等都可以稱為“航運(yùn)公司”。在歐盟官網(wǎng)中的以往立法草案中，對(duì)“shipping company”的敘述更加偏向船東公司，但是船東公司的意義也并不明確，金融船東、光船租賃船東、原船東、二船東都可以稱為船東公司。

在ETS最新文本中，對(duì)于“shipping company”進(jìn)行了詳細(xì)定義，為《國(guó)際船舶安全營(yíng)運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》（ISM規(guī)則）的責(zé)任人，即船舶合規(guī)性文件（Document of Compliance， DOC）的持有者。同時(shí)，參考MRV機(jī)制中對(duì)此詞的定義可知，ETS的付費(fèi)方是船舶管理公司或者船東公司的船舶管理部門。

船舶管理公司只是船東公司的一個(gè)技術(shù)服務(wù)支持方，第三方船舶管理公司肯定需要與船東公司在船管協(xié)議中加入相應(yīng)的EU ETS條款，將費(fèi)用報(bào)銷到船東身上。這是未來一段時(shí)間船舶管理公司需要格外注意的事項(xiàng)。     從船東的角度考慮，在實(shí)際操作中船東肯定不是費(fèi)用的最終承擔(dān)方。所以需要遵循“污染者付費(fèi)原則”。所謂“污染者”為決定以下事項(xiàng)的一方：

1）購(gòu)買ETS涉及航程的燃料；

2）船舶所載貨物；

3）船舶航行線路以及航速。

由于航運(yùn)業(yè)船舶租賃現(xiàn)象十分普遍，船東在大多數(shù)情況下并不決定船舶的直接運(yùn)營(yíng)，而且在船舶租賃過程中可能經(jīng)歷一次或多次的租賃行為，但無論如何，最終租賃結(jié)果一定是一個(gè)船舶經(jīng)營(yíng)人具體負(fù)責(zé)船舶的運(yùn)營(yíng)。

對(duì)此，歐盟當(dāng)局并不會(huì)對(duì)租船合同是否包含這一條款做出規(guī)定。但是歐盟總體上支持船東將這一成本轉(zhuǎn)嫁給實(shí)際的船舶經(jīng)營(yíng)人（commercial operators），歐盟成員國(guó)的海事法院也將支持受理關(guān)于船東維護(hù)這一權(quán)利的訴訟。

ETS運(yùn)行模式

歐盟排放交易體系是一個(gè)“總量控制與交易”體系。限額是一個(gè)閾值，定義了系統(tǒng)所涵蓋的運(yùn)營(yíng)商可以排放的溫室氣體總量。根據(jù)歐盟的氣候目標(biāo)，每年以固定的時(shí)間間隔減少碳排放，ETS的目標(biāo)是從2005年到2030年減少62%的排放量。

對(duì)于排放的限額以排放配額（EUA）表示，其中一個(gè)配額賦予排放一噸二氧化碳當(dāng)量的權(quán)利。運(yùn)營(yíng)商產(chǎn)生的溫室氣體排放量不得超過其配額所能覆蓋的范圍，如果超過范圍將被處以高額罰款。歐盟排放交易體系所涵蓋的企業(yè)必須向歐盟注冊(cè)局提交(使用)與其排放量相對(duì)應(yīng)的歐盟配額。例如，如果一家公司在報(bào)告期內(nèi)排放了10,000噸二氧化碳，屬于歐盟排放交易體系指令的范圍，該公司需要在次年9月30日之前購(gòu)買并交出10,000個(gè)配額。排放配額是拍賣的，公司可以通過二級(jí)市場(chǎng)買賣。該體系允許企業(yè)以最具成本效益的方式靈活地減少排放。

歐盟委員會(huì)吸取了ETS體系前三個(gè)階段的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于排放的監(jiān)測(cè)、報(bào)告和核實(shí)制度制定了更加嚴(yán)格的方案。歐盟排放交易體系所涵蓋的航運(yùn)公司必須有一個(gè)經(jīng)批準(zhǔn)的監(jiān)測(cè)計(jì)劃，用以監(jiān)測(cè)和報(bào)告年度排放量。公司每年必須為其負(fù)責(zé)的每艘船舶提交一份排放報(bào)告，以及一份公司層面的排放報(bào)告(為ETS目的匯總要報(bào)告的船舶數(shù)據(jù))。某一年的數(shù)據(jù)必須在下一年的3月31日前由認(rèn)可的核查員核實(shí)(如果管理當(dāng)局要求，可在2月28日前核實(shí))。一經(jīng)核實(shí)，公司必須在當(dāng)年9月30日之前提交等額的津貼。

值得注意的是，航運(yùn)公司仍需要繼續(xù)遵守MRV法規(guī)規(guī)定的義務(wù)，通過歐洲海事安全局(EMSA)運(yùn)營(yíng)的平臺(tái)THETIS-MRV報(bào)告其溫室氣體排放量。MRV通過收到的公司層面報(bào)告的總排放數(shù)據(jù)對(duì)ETS進(jìn)行修訂，以及要求公司在歐盟登記處上交(使用)相應(yīng)數(shù)量的歐盟配額。

交易地理范圍

歐盟碳排放交易體系是中立的和基于航線的。這意味著體系包括了以下海上運(yùn)輸?shù)呐欧牛?/p>

1）船舶從歐盟成員國(guó)管轄的港口出發(fā)，并抵達(dá)歐盟成員國(guó)管轄的港口時(shí)，其排放量的100%(如:漢堡到馬賽，馬賽到漢堡)；

2）在歐盟成員國(guó)管轄的港口內(nèi)(如安特衛(wèi)普港)船舶排放的100%，即停泊時(shí)和在該港口內(nèi)航行排放的排放量；

3）從歐盟成員國(guó)管轄的港口出發(fā)并抵達(dá)其管轄以外的港口(例如鹿特丹至上海)的船舶的排放量的50%；

4）從歐盟成員國(guó)管轄范圍以外的港口出發(fā)并抵達(dá)歐盟成員國(guó)管轄范圍內(nèi)的港口的船舶(例如上海至鹿特丹)的排放量的50%；

5）在2030年12月31日之前，航運(yùn)公司不需提交在歐盟成員國(guó)管轄的島嶼港口與同一歐盟成員國(guó)管轄的港口之間的客船(郵輪客船除外)和渡輪排放的排放配額，這些港口與大陸沒有公路或鐵路連接。根據(jù)每個(gè)歐盟成員國(guó)的要求，這一減免只能適用于人口少于20萬永久居民的島嶼。港口名單將于2023年底公布。

值得注意的是，船舶?？糠蠚W盟碳排放交易體系的?？扛鄄艜?huì)適用ETS。停靠港是指船舶停下來裝卸貨物、上下旅客或者近海船舶停下來更換船員的港口。以下情況不包括在內(nèi)：

1）僅為充裝燃料而?？?；

2）僅為獲取補(bǔ)給而停靠；

3）泊位供船員休憩(近海船舶除外)；

4）僅為進(jìn)入干船塢或修理船舶和/或其設(shè)備而?？?；

5）僅因船舶需要援助或遇險(xiǎn)而在港?？浚?/p>

6）在港口外進(jìn)行的船對(duì)船轉(zhuǎn)運(yùn)；

7）僅為躲避惡劣天氣或進(jìn)行必要的搜救活動(dòng)而停靠；

8）在2023年底前通過的實(shí)施法案中列出的鄰近集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)港口停靠集裝箱船。

排放交易內(nèi)容

目前隨著歐盟“Fit for 55”一攬子計(jì)劃的實(shí)施，F(xiàn)uel EU法案已經(jīng)確定，且歐盟立法強(qiáng)制航運(yùn)業(yè)使用替代燃料。歐盟委員會(huì)與此相配合，在將航運(yùn)業(yè)納入ETS體系之后也將監(jiān)測(cè)的溫室氣體范圍逐步擴(kuò)大，不僅包括二氧化碳，甲烷CH4和氮氧化物N2O溫室氣體同樣將在2026年起納入EU ETS之中。目前由于全生命周期的燃料認(rèn)證還無法實(shí)施，甲烷CH4和氮氧化物N2O要納入EU ETS仍然面臨技術(shù)困難，但是這也證實(shí)了未來兩年歐盟將蓄力推動(dòng)問題解決的決心。

溫室氣體交易范圍：

1）二氧化碳(CO₂)；

2）2026年之后的甲烷(CH₄)；

3）2026年之后的氧化亞氮(N₂0)。

值得注意的是，碳排放交易體系對(duì)于符合可再生能源指令制定的可持續(xù)性標(biāo)準(zhǔn)的可持續(xù)生物質(zhì)燃燒產(chǎn)生的排放在ETS下的排放系數(shù)為零；同時(shí)，ETS對(duì)于通過碳捕集和利用或封存（CCU/S）技術(shù)，捕獲并轉(zhuǎn)移到儲(chǔ)存地點(diǎn)的裝置中的二氧化碳、用于永久化學(xué)結(jié)合在產(chǎn)品中的二氧化碳，使其不會(huì)進(jìn)入大氣的碳不必提交EUA。

管理機(jī)制及處罰措施

每家航運(yùn)公司將與一個(gè)歐盟成員國(guó)的管理當(dāng)局相關(guān)聯(lián)。到2024年2月1日，此后每?jī)赡?，歐盟委員會(huì)將公布一份清單，將每家公司歸一個(gè)歐盟成員國(guó)管理，管理當(dāng)局將確保其負(fù)責(zé)的所有公司及時(shí)繳納足夠的津貼。管理國(guó)的分配會(huì)按照歐盟排放交易體系指令所列明的規(guī)則進(jìn)行，即:

1）如果是在歐盟成員國(guó)注冊(cè)的航運(yùn)公司，則是該航運(yùn)公司注冊(cè)的歐盟成員國(guó)；

2）對(duì)于未在歐盟成員國(guó)注冊(cè)的航運(yùn)公司，該航運(yùn)公司在過去4個(gè)監(jiān)測(cè)年內(nèi)航行中的港口?？抗烙?jì)數(shù)量最多的歐盟成員國(guó)；

3）對(duì)于未在歐盟成員國(guó)注冊(cè)的航運(yùn)公司，且在前4個(gè)監(jiān)測(cè)年內(nèi)未執(zhí)行任何屬于歐盟排放交易體系指令范圍內(nèi)的航次，管理當(dāng)局將是該航運(yùn)公司的船舶抵達(dá)或開始其第一次屬于歐盟排放交易體系指令范圍內(nèi)的航次的歐盟成員國(guó)。

對(duì)于未能交出配額的公司將面臨每噸二氧化碳當(dāng)量100歐元(經(jīng)通貨膨脹校正)的超額排放罰款，并且仍然有責(zé)任提交所需的配額，被處罰公司的名稱也會(huì)向公眾披露。歐盟成員國(guó)可以制定有效、適度和具有勸誡性的額外懲罰措施。

此外，如果航運(yùn)公司在兩個(gè)或兩個(gè)以上的連續(xù)報(bào)告期內(nèi)未能履行交出配額的義務(wù)，而其他執(zhí)法措施也未能確保遵守，入境口岸的歐盟成員國(guó)主管當(dāng)局可對(duì)其進(jìn)行驅(qū)逐。在實(shí)踐中，這意味著每個(gè)歐盟成員國(guó)都必須拒絕由有關(guān)航運(yùn)公司負(fù)責(zé)的船舶進(jìn)入其任何港口，直到該公司履行其提交配額義務(wù)為止。如懸掛歐盟成員國(guó)旗幟的船舶進(jìn)入或被發(fā)現(xiàn)在其其中一個(gè)港口，有關(guān)歐盟成員國(guó)會(huì)扣留該船，直至該公司履行其義務(wù)。

ETS與碳稅之間的區(qū)別

碳交易排放體系與征收碳稅是應(yīng)對(duì)氣候變化和控制溫室氣體排放的兩種工具，本質(zhì)都是通過經(jīng)濟(jì)手段迫使企業(yè)降低溫室氣體排放，兩種方法就像硬幣的正反面，各有優(yōu)缺點(diǎn)：

1）碳排放交易體系更加靈活

碳排放交易體系中的碳價(jià)完全由市場(chǎng)決定，是一種市場(chǎng)機(jī)制，企業(yè)可以根據(jù)自身發(fā)展、技術(shù)情況以及國(guó)際形勢(shì)等靈活調(diào)整自身的排放水平。同時(shí)，碳交易體系允許企業(yè)在二級(jí)市場(chǎng)對(duì)EUA進(jìn)行買賣，這樣對(duì)于溫室氣體排放水平控制較好的企業(yè)來說，可以將剩余的EUA賣出，能夠更加的減少其排放成本，激勵(lì)力度更大。

2）碳稅征收更加易行、穩(wěn)定

碳稅是政府對(duì)于碳排放進(jìn)行統(tǒng)一征稅，目的是通過征稅的方式從而加大碳排放的成本。碳稅的征收不會(huì)受到外部形勢(shì)的影響，且碳稅是由政府強(qiáng)制征收，迫使企業(yè)不得不采取更加有效的減排手段。反觀碳排放交易體系，其靈活性是一把雙刃劍，尤其是在局勢(shì)動(dòng)蕩、經(jīng)濟(jì)危機(jī)、能源危機(jī)等情況下，容易出現(xiàn)碳價(jià)格崩盤情形。例如在ETS的前兩個(gè)階段的經(jīng)濟(jì)危機(jī)以及當(dāng)下的俄烏沖突背景下，行業(yè)的整體生產(chǎn)水平受到影響，從而導(dǎo)致大量的碳額度剩余，碳交易二級(jí)市場(chǎng)受到?jīng)_擊，這種情況下如果體系管理方處理不當(dāng)很容易使得碳交易體系變成空談。

以上我們重點(diǎn)介紹了排放交易體系的運(yùn)行模式和管理機(jī)制，下期EU ETS專題會(huì)對(duì)歐盟將航運(yùn)業(yè)納入ETS的動(dòng)機(jī)、合理性和合法性進(jìn)行分析，敬請(qǐng)期待。