目前處于測試階段，一方面是檢驗車輛技術(shù)的可行性、收集油耗等用車成本數(shù)據(jù)，另一方面是研究車輛投入實際物流應(yīng)用的效率問題。

效率或不及半掛運輸車

根據(jù)新版國標，中置軸貨運列車的總長度可達20米，載貨容量是所有標準車型中最大的（當然目前快遞的非標廂還更大一點）。例如早前申通快遞的中置軸車輛，主車貨廂長9.6米，掛車車廂長7.4米，總載貨容量約117立方米。

如今貨源充足的物流公司往往是貨等車，對運力需求旺盛，高效的甩掛運輸無疑是最佳選擇，此時使用半掛運輸車的甩掛體系也已進入了成熟階段。

這些大型物流公司的半掛運輸車“甩起來”后，車頭月均行駛里程超3萬公里是常態(tài)，車輛的工作強度可想而知。尤其是快遞，以及其它對時效要求高的貨物運輸，路上車輛的行駛速度可以用驚人來形容。

所以我們不禁有疑問，中置軸列車可以滿足如此高速運輸?shù)囊髥?？如果整體效率比不上半掛運輸車，那中置軸是否就沒有發(fā)展的必要？

答案是否定的。在我看來，中置軸的最大優(yōu)勢并不在整車的運輸效率上，而是它能拓展出更多甩掛模式的可能性。

優(yōu)勢在靈活的甩掛應(yīng)用上

一個簡單的例子，快遞運輸線路上有A、B、C三點，車輛從A點出發(fā)帶上到B、C兩點的貨，到達B點卸掛完成一次運輸后，可以再拖上B點到C點的貨。

這樣以來，便一次性完成將一地貨物運送到兩地、以及將兩地貨物運送到一地的操作，而期間沒有空載。

若是車輛和貨廂的標準化程度高，操作便更簡易，運營模式還能更多樣。比如去年順豐的中置軸車輛，主掛貨廂均為7.8米（車輛總長不足20米，仍有拓展空間）。

主車貨廂帶支腿裝置，可從底盤脫離，即前可“甩廂”；后可甩掛自不用多說，更關(guān)鍵是采用了骨架式的中置軸掛車，廂和掛可分離，所以前后貨廂是同樣的規(guī)格，可以隨意互換。

這種“甩廂甩掛”的優(yōu)勢不言而喻。主車不必等待裝卸貨，而且已裝貨的貨廂可以選擇上主車還是上掛車，避免主車空載、掛車滿載的情況發(fā)生。

并且，兩個標準貨廂甩起來后，運營靈活性相當高，可跟半掛車甩掛一樣，做到停廂停掛而不停車，將主車利用率大大提升。

或帶來運營模式上的革新

除了快遞快運，中置軸貨運列車或許更適用于零擔物流。中置軸車輛單個貨廂容量較少，更容易集貨，發(fā)貨也更快。同時還可以將貨廂和掛車布置在更多的工廠和物流園區(qū)內(nèi)，減少使用中小型車輛轉(zhuǎn)運。

另外，當運力不足需調(diào)配社會車輛時，可能只需要一臺“非閑置”的車輛只要目的地一致，一輛已裝貨的載貨車便能拖走有發(fā)貨需求的中置軸掛車。這跟滴滴拼車很相似。

我們可以猜想，這樣一來，是否會衍生出一些混搭的物流模式比如整車加零擔？

當中置軸貨運列車出現(xiàn)后，由于載貨量大，有些人認為未來它會承擔起長途干線運輸?shù)慕巧?，在我看來并非如此。車輛配置上的特點，如動力性、穩(wěn)定性、駕駛室空間等，很大程度上決定了它在長距離、點對點運輸上的效率。

拋出最直接的問題是，它能否跟上現(xiàn)今半掛運輸車甩掛的效率？

中置軸貨運列車具有極高的靈活性，或許能在區(qū)域物流、支線物流領(lǐng)域發(fā)揮更大作用。它對標的不是長途半掛牽引車，而是中重型載貨車，即常說的7.7米、9.6米廂車。

不久前，馬云在2018全球智慧物流峰會中說到，未來要實現(xiàn)國內(nèi)快遞包裹24小時到達的目標。這意味著，物流倉儲會形成大規(guī)模的網(wǎng)絡(luò)覆蓋，區(qū)域運輸?shù)牧勘厝粫鲩L起來，此時中置軸貨運或許是更好的賦能方案。

此文系作者個人觀點，不代表羅戈網(wǎng)立場

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